Brits merk in de motorcross: de geschiedenis van Greeves

De motorcrossgeschiedenis staat bol van iconische namen. Merken als Husqvarna, CZ, BSA en later ook de Japanse giganten hebben het beeld van de sport bepaald. Tussen al die klinkende namen neemt het Britse Greeves een bijzondere plaats in. Het was een relatief klein merk, maar met een grote impact op de begindagen van de motorcross én de opkomst van gespecialiseerde motorfietsen voor offroadgebruik.

Dit is het verhaal van Greeves in de motorcross: een merk dat begon met een visie van één man, enkele memorabele successen boekte, maar uiteindelijk de strijd tegen de veranderende industrie verloor.

Het ontstaan van Greeves Motorcycles

Het verhaal begint met Bert Greeves, geboren in 1906. Hij was een ingenieur met een ondernemende geest en een scherp oog voor praktische oplossingen. Zijn eerste bedrijf, Invacar Ltd, bouwde driewielige voertuigen voor oorlogsinvaliden en mensen met een fysieke beperking. Deze “invalid cars” waren licht, wendbaar en aangedreven door kleine motoren. Het succes van Invacar legde de financiële basis voor een tweede avontuur: het bouwen van motorfietsen.

In 1951 werd Greeves Motorcycles officieel opgericht in Thundersley, Essex. Waar veel Britse fabrikanten nog sterk leunden op oude ontwerpen, ging Greeves meteen een andere weg. Hij had immers ervaring met lichtgewicht aluminiumconstructies en innovatieve giettechnieken uit de wereld van de invalid cars. Die kennis gebruikte hij om motorfietsen te ontwikkelen die niet alleen robuust, maar ook lichter en beter geschikt waren voor offroad-terrein.

Een belangrijk kenmerk van de eerste Greeves-modellen was het gegoten aluminium “I-beam”-frame, een soort brugconstructie die zowel licht als sterk was. In combinatie met voorvorken met rubber blokvering in plaats van traditionele veren, kregen de motoren een eigenzinnig maar vooruitstrevend karakter. Dat excentrieke design maakte Greeves herkenbaar en geliefd bij liefhebbers die op zoek waren naar iets anders dan de zware, conventionele motoren van de grote Britse merken.

De stap naar motorcross

De jaren vijftig waren een cruciale periode voor de motorcross. De sport groeide snel en evolueerde van lokale wedstrijden tot een internationaal kampioenschap dat steeds meer aandacht trok. Fabrikanten zagen het als de ideale manier om hun machines te promoten.

Voor Bert Greeves was het vanzelfsprekend om zijn merk ook in deze sport te positioneren. Zijn motoren waren van nature licht en wendbaar – precies wat een crosser nodig had. Al snel verschenen er Greeves-crossmotoren met motorblokken van Villiers, een Britse leverancier van tweetaktmotoren. Deze tweetakten waren betrouwbaar, eenvoudig en krachtig genoeg voor de toenmalige standaard.

Rijders merkten dat de lichte Greeves-machines een voordeel hadden op modderige of technische omlopen waar zware viertakten vaak ploeterden. Het merk kreeg een reputatie als fabrikant van echte rijdersmotoren: misschien niet de krachtigste, maar wel bijzonder handelbaar.

De successen in de jaren zestig

De echte doorbraak kwam begin jaren zestig. Brian Stonebridge, een Britse topcrosser, sloot zich aan bij het team en hielp de machines te ontwikkelen. Helaas kwam Stonebridge in 1959 om het leven bij een verkeersongeval, maar zijn werk legde de basis voor de latere successen.

In de vroege jaren zestig kreeg Greeves versterking van Dave Bickers, een van de grootste Britse talenten. Op een Greeves won Bickers in 1960 en 1961 het Europees kampioenschap 250cc, de voorloper van het wereldkampioenschap. Dat waren absolute hoogtepunten in de geschiedenis van het merk. De prestaties bewezen dat een relatief klein Brits bedrijf het kon opnemen tegen gevestigde namen als Husqvarna en CZ.

Ook in de International Six Days Trial (ISDT) gooide Greeves hoge ogen. Hun lichte, betrouwbare machines waren ideaal voor deze loodzware uithoudingswedstrijden. Vooral in het trial- en endurosegment groeide Greeves uit tot een begrip.

In motorcross bleef het merk vooral in de 250cc-klasse een rol spelen. Rijders prezen de balans en wendbaarheid van de motoren, al moesten ze het qua pure motorvermogen vaak afleggen tegen de opkomende tweetakten uit Oost-Europa. Toch bleef Greeves in eigen land bijzonder populair. Voor veel Britse clubrijders was een Greeves de eerste serieuze crossmotor.

Eigenzinnig Greeves

Wat Greeves onderscheidde van andere fabrikanten was de constante drang naar technische vernieuwing. Bert Greeves en zijn ingenieurs schuwden niet om onconventionele oplossingen te proberen. Het eerder genoemde aluminium I-beam frame was uniek in de industrie en zorgde voor een combinatie van sterkte en gewichtsbesparing. De rubberblokken in de voorvering waren misschien niet perfect, maar getuigen wel van creatieve engineering.

Daarnaast experimenteerde Greeves met composietmaterialen en verbeterde koppelingen tussen motorblok en frame. Dit alles maakte de machines anders dan de rest – soms met succes, soms met beperkingen. In een tijdperk waarin motorcross steeds professioneler werd, was eigenzinnigheid zowel een troef als een risico.

Na de hoogdagen in de jaren zestig kwam er een kentering. De motorcross werd steeds internationaler en competitiever. Europese merken zoals CZ  en Husqvarna domineerden in de late jaren zestig, terwijl de Japanse merken hun intrede deden in de jaren zeventig. Honda, Suzuki, Yamaha en Kawasaki brachten lichte, krachtige tweetakten op de markt die de norm zouden worden.

Voor een klein merk als Greeves was het bijna onmogelijk om die technologische en financiële strijd vol te houden. Hun Villiers-motoren konden de Japanse concurrentie qua vermogen en betrouwbaarheid niet meer bijbenen. Bovendien waren de Britse motorindustrie en toeleveranciers in verval. Het faillissement van Villiers betekende dat Greeves zijn motorblokken elders moest zoeken, wat de productie nog moeilijker maakte.

Hoewel Greeves probeerde zich aan te passen en zelfs samenwerkte met Sachs-motorblokken, kon het merk zijn vroegere competitieve rol niet meer behouden. Tegen het midden van de jaren zeventig was hun aanwezigheid in het internationale motorcrosscircuit vrijwel verdwenen.

Greeves stopt productie in 1977

Het einde van Greeves Motorcycles als belangrijke speler kwam geleidelijk maar onafwendbaar. De fabriek in Thundersley bleef nog een tijdje kleinere series produceren, vooral voor trials en enduro, maar het merk verloor steeds meer terrein. In 1977 werd de productie vrijwel volledig stopgezet.

Bert Greeves zelf trok zich al eerder terug uit de dagelijkse leiding. Hij overleed in 1993, maar zijn nalatenschap leeft voort in de herinnering van liefhebbers. De naam Greeves verdween niet helemaal: in de jaren 2000 werd het merk kortstondig nieuw leven ingeblazen met enkele retro-geïnspireerde modellen, maar dat bleef vooral een voetnoot in de geschiedenis.

Voor de motorcrosswereld bleef Greeves vooral het merk dat in de jaren zestig furore maakte met lichte, innovatieve motoren en de Europese titels van Dave Bickers. Hun rol was relatief kort, maar intens en baanbrekend.

Greeves was relevant in deze tak van de motorsport omdat het merk toonde dat lichtgewichtconstructies en wendbaarheid even belangrijk waren als brute motorkracht. Dat inzicht was een voorloper van de revolutie die de tweetakten zouden brengen in de sport.

Daarnaast liet Greeves zien dat een klein, onafhankelijk bedrijf met visie en passie de gevestigde orde kon uitdagen. Hun successen in het EK 250cc en de ISDT bewijzen dat creativiteit en engineeringkracht veel konden compenseren.

Ten slotte is Greeves een symbool van de klassieke Britse motorindustrie: inventief, eigenzinnig, maar ook kwetsbaar voor de opkomst van massaproductie en globalisering. Waar merken als BSA en Triumph ten onder gingen aan hun eigen traagheid, werd Greeves vooral ingehaald door de tijd en de middelen van grotere spelers.

Tekst: Danny Hermans

Foto’s: Wikipedia, Greeves, Vintage Moto Factory (FB)  en archief MXV