Toen Yamaha in 1973 uitkwam met de monoshock achtervering stond de motorcrosswereld in rep en roer. Er zijn sindsdien ganse boeken geschreven over deze (r)evolutie en iedereen kent wel het verhaal achter deze techniek die hier in België ontstond. Welnu, vandaag bekijken we dit verhaal vanuit een andere invalshoek en hebben we de info van iemand die destijds close was met Roger De Coster.

Eind jaren ’60 was de Belg Lucien Tilkens één van de strafste mensen die je kon vinden in de motorcross. Tilkens ontwikkelde op dat moment stoomreinigers en waterontharders en gaf ook les aan de universiteit van Luik. Hij was ook al jaren betrokken in de motorcross en stak altijd een helpende hand toe aan rijders met technische problemen. Op verzoek maakte hij speciale handgemaakte onderdelen of hielp met de productie ervan.

Tilkens had een zoon Guy die in 1971 redelijk pittig tegen de vlakte ging aan boord van een CZ 380cc. Dit gebeurde vlak voor de neus van vader Lucien en in plaats van dat hij een uitbrander gaf aan Guy zocht hij de oorzaak in de achtervering die de kracht onvoldoende kon afvoeren in het frame. Hij vond dat de rechtopstaande schokbrekers de oorzaak waren van de extreme schok die Guy Tilkens uit het zadel wierp en als de impact kon worden afgevoerd in de langsrichting van het frame richting balhoofd dat de motor dan veel beter handelbaar zou worden. Als er dan onderweg nog enige demping kon worden toegevoegd zou dit nog meer ten goede komen van de stuureigenschappen van de motor. Door de kennis van Lucien Tilkens en de machines die hij ter beschikking had bouwde hij al snel een achtervering die door middel van een schokdemper de achtertrein verbond met het balhoofd. Het zou dit concept zijn dat Yamaha in 1973 op de markt bracht onder de naam “Monocross”.

Eer het zover was waren er heel wat experimenten met CZ kaders omgebouwd tot monoshocker met een gasdrukbol van Citroën. Begin 1972 had Tilkens de mening nodig van topmotorcrossers om de werking van de monoshock te verbeteren. Hij trok naar het motorcrosscircuit van Mol om feedback te krijgen van twee Suzuki piloten Sylvain Geboers en Roger De Coster. De twee piloten waren onmiddellijk enthousiast en konden de twee Japanse techniekers die op dat moment bij de Coster logeerden overtuigen om twee Suzuki’s samen te stellen met een monoveer om zo een vergelijking te kunnen maken met de traditionele motoren met stereoveren.

Tilkens kreeg dus twee motoren aangeleverd om deze om te bouwen naar een monoshock systeem. De Coster, Geboers en Guy Tilkens testten het systeem uitvoerig en ook deze keer was iedereen laaiend enthousiast over het ontwerp. De Coster kon Tilkens overtuigen om de uitvinding proberen te verkopen aan Suzuki. En hier krijgt het verhaal een wending met twee richtingen, eentje uit het Suzuki kamp en eentje van de zijde van Yamaha. Dit is hoe Roger De Coster het zag: “Suzuki stuurde Mr. Tamaki naar Europa om de testen te begeleiden in Mol dichtbij de woonplaats van Sylvain Geboers. We vertelden hem onze bevindingen over de monogeveerde Suzuki en probeerden ons enthousiasme over te brengen. Tamaki zag geen enkele reden om het systeem van Tilkens te gebruiken omdat hij twijfelde aan de opzet van een gedempte veer in de lengterichting van de motor en dat was nu net het argument van Tilkens. Later bedacht ik bij mezelf dat Mr. Tamaki gelijk had en dat het betere rijgedrag niet te wijten was aan de monoveer of de richting waarin die gemonteerd was maar wel de toegenomen veerweg die het systeem met zich meebracht en natuurlijk het talent van Lucien Tilkens om de demping perfect af te stellen van de experimentele motor”.

Yamaha zag dit verhaal echter geheel anders. De japanse fabriekspiloot Katsuhiko Sao mocht als Japans kampioen naar Europa reizen om aan enkele wedstrijden deel te nemen. Samen met Sao reisde ook ene Toshinori Suzuki mee naar de lage landen. Toshinori was een ruimdenkend ingenieur met een neus voor nieuwe technieken in de motorcross. Hij was alvast ontevreden over de vering die toen standaard op de Yamaha’s stonden en toonde een grote belangstelling voor de geheime configuratie op de door Tilkens gewijzigde Suzuki’s. Hij bestudeerde de monogeveerde motoren in detail en raakte overtuigd van de goede werking van het systeem. Het is op dat moment dat de ontwikkelingen in een stroomversnelling raken. De eerst volgende keer dat Toshinori het Europees hoofdkwartier van Yamaha bezocht in Amsterdam werd het item op tafel gegooid. Hij gaf aan dat de Suzuki van Tilkens wel heel erg leek op een in het geheim geteste Suzuki in Japan. De uitleg over de geheime monoveer had niet meer dan een voetnoot kunnen zijn ware het niet dat de directeur van Yamaha Europe, Mr. Nagoka een rondschrijven had gericht aan zijn personeel om actief te zoeken naar andere methodes om crossmachines af te veren omdat deze niet meer gewijzigd waren sinds de jaren ’50. Dan ging het plots snel. Er werd contact gelegd met Lucien Tilkens als de ontwerper van de monoveer, er werd driftig heen en weer getelext tussen Japan en Europa en het gevolg was dat er de dag nadien een driekoppige Japanse delegatie onderweg was naar België. In ons land aangekomen hadden de heren nogal wat moeite om de woning van Lucien Tilkens te vinden maar uiteindelijk lukte dit en kon de bespreking beginnen. Mr Kuratomo sprak vloeiend Frans en hij was het die Tilkens kon warm maken om een deal te sluiten met Yamaha.

De ingenieurs van Suzuki in Hamamatsu hadden gedurende twee maanden getwijfeld om in zee te gaan met Tilkens maar omdat hij mathematisch geen sluitend bewijs kon leveren van wat er nu precies op de omloop gebeurde met een monogeveerde motor haakte Suzuki uiteindelijk af. In Japan waren ze ook niet onder de indruk van de argumenten die werden aangedragen door de piloten. Begrijpelijkerwijze raakte Tilkens ongeduldig en daardoor raakte Yamaha aan zet. Er werd een voorakkoord getekend waarbij Tilkens de mogelijkheid kreeg om Suzuki nog één week de kans te geven om het systeem tot de hunne te maken maar na zeven dagen was er vanuit Hamamatsu geen nieuws gekomen en werd Yamaha definitief eigenaar van het monoshock concept. Yamaha schreef niet minder dan 30 patenten uit om de uitvinding te beschermen tegen kopiëren. De patenten gingen vooral over de geometrie van het kader, de constructie van de demper en de manier hoe alles aan het frame moest worden bevestigd. Weinig mensen weten dit maar de dag nadat Yamaha een voorakkoord had met Lucien Tilkens stond er ook een delegatie van hoge pieten uit het Honda-kamp om te onderhandelen over de begeerde monoshock. Tilkens moest de mensen van Honda beleefd de deur wijzen want in het akkoord met Yamaha stond dat als Suzuki niet inging op het aanbod van Lucien, dan zou de deal naar Yamaha gaan. En zo geschiede. Een week later zouden zowel Tilkens als ingenieurs in Japan werken aan de verdere ontwikkeling van de vering.

Het belang van de monoshockvering van Yamaha blijft vaag in de recente motorcrossgeschiedenis. In 1973 was Yamaha het sterkste team in de competitie, zeker in de 250cc-klasse. Yamaha had een sterk concept met een zeer efficiënt reed-valve design, en een steengoed motorblok. Met Hakan Andersson hadden ze ook nog eens een sterke piloot, op de top van zijn kunnen. Deze combinatie zorgde voor een wereldtitel in 1973 en het belang van de monoveer was volgens ingewijden van ondergeschikt belang. Hakan Andersson over de monoveer: “De eerste keer dat ik de Yamaha met monoshock zag was in februari 1973. De eerste kennismaking met de machine was in het Noorden van België in de gemeente As. De bazen wilden deze afgelegen locatie omdat de ontwikkeling in het grootste geheim moest verlopen. Ik was sceptisch toen ik de motor voor het eerst zag. Na een eerste test vond ik de fiets vreemd aanvoelen, de achterkant was keihard en er was totaal geen rebound. Het zadel bleef maar tegen mijn achterwerk slaan en was verbaasd dat mijn rondetijden identiek waren aan die met de Yamaha met dubbele veren. De Japanners wilden dat ik graag met de monoshock naar de GP’s ging maar uiteindelijk lieten ze de beslissing aan mij. De eerste twee GP’s zou ik rijden met de standaard vering. Intussen nam ik de tijd om de monoshock verder te testen en zo op punt te zetten. Het duurde twee volle maanden om alles voor elkaar te krijgen. Ik had veel hulp van de Yamaha ingenieurs en mijn vriend en technieker Eije Skarin. Uiteindelijk vond ik dat de fiets klaar was om mee te doen in het wereldkampioenschap. De derde wedstrijd was die in het Belgische Wuustwezel en we kozen doelbewust deze race uit om de speciale Yamaha te introduceren omdat de omloop ongeveer gelijk was aan deze waar we al het testwerk hadden verricht. De GP verliep perfect die dag. Ondanks dat ik een week ervoor grieperig was ging het rijden perfect en deed de Yamaha het prima. Ik won de wedstrijd. In Japan waren ze heel erg te spreken met de overwinning en we besloten om de motor ook te gebruiken tijdens de resterende GP’s“.

Aan het einde van het seizoen bleek de combinatie Andersson/Yamaha onklopbaar en kon Yamaha de wereldtitel vieren in de 250cc klasse. Het sterke motorblok met super-design reed-valves en de hoge veerweg en uiteraard de fitte Andersson hadden een aandeel in de titel. In hoeverre de monoshock een aandeel had in de titel was discutabel. Uiteindelijk was de hoge veerweg het belangrijkste element waardoor vering op een crossmachine beter zou werken. In 1974 hadden de andere fabrikanten hun lesje geleerd en reden ze allemaal met grotere veerwegen. Zeven jaar later zou er nog een evolutie volgen door de vier grote Japanse fabrikanten: de monoveer met een linksysteem.

Bron: motorcycle-usa.com en Frank Melling.