Futuristisch project uit Birmingham eindigt in tranendal.
Na de twee wereldtitels van BSA in 1964 en 1965 beslist de race-afdeling om een crossmotor te maken “zoals de mensheid nog nooit zag”. Een uniek project met nieuwe technieken en ultralichte materialen moest er voor zorgen dat BSA zonder verpinken voor de derde keer wereldkampioen motorcross kon worden.
De firma Birmingham Small Arms beter bekend als BSA wou onbekende technieken uit de ruimtevaart en vliegtuigindustrie gebruiken om van het GP-model van 1966 een topper te maken. Net als voorgaande jaren werd Jeff Smith betrokken bij het project. Het lijstje bestond vooral uit materialen zoals aluminium, magnesium en ………… titanium. Dit project was toen het meest ambitieuze ooit in de motorcross.
Het was BSA dat in 1965 heerste over de motorcrosswereld. In de loop van dat jaar waren het de bazen van het merk uit Birmingham die in een geheime ruimte de koppen bij elkaar staken en een groots plan bespraken. De bespreking was tussen de bazen, de boekhouders en aandeelhouders waren niet uitgenodigd en wisten zelfs van niks. Op deze vergadering werd er beslist dat BSA de lichtste en snelste crossmotor ooit ging bouwen. Alles was uitgetekend op een grote tekening die uitgerold op tafel lag. Ook werd er beslist dat de sportafdeling van het merk beter moest worden uitgerust om dit project tot stand te brengen. Er moesten nieuwe machines komen, meet-instrumenten en veel andere dingen die eerder nooit nodig waren geweest bij de productie van hun crossmachines. De boekhouders kregen dan uiteindelijk te horen dat er “no limits” waren uitgevaardigd op de benodigde budgetten. Alle middelen waren goed om een derde keer wereldkampioen motorcross te worden.
Uiteraard was het Jeff Smith, de man die BSA eerder twee wereldtitels schonk, die bij het project werd betrokken. Hij dacht mee met de ingenieurs en technici om van deze machine een meesterwerk te maken. Wat BSA en Smith toen nog niet wisten dat het de start was van een emotionele rollercoaster zonder weerga. BSA kon hun twee eerste wereldtitels winnen dankzij inventiviteit en doorzettingsvermogen. Jef Smith: Toen ik voor het eerst meedeed aan een vergadering drong het snel tot me door dat de leiding van BSA wel erg ver vooruit keek. Ze spraken over schijfremmen, en toen totaal onbekende techniek. Overal waar er gewicht kon worden bespaard wou men dat doen door aluminium, magnesium en titanium te gebruiken. Voor die schijfremmen moesten we naar Amerika om een bedrijf te bezoeken dat werkzaam was in de luchtvaart. En het gebruik van titanium was toen alleen gezien in de luchtvaart en voor bepaalde militaire toepassingen. In diezelfde periode (van oktober 1965 tot maart 1966) kreeg de BSA Victor 420cc een flinke update om er een potige 500cc van te maken.
Het Frame
Dan was er het frame. De bedoeling was om het frame volledig uit titanium te vervaardigen. Soms vielen er verrassingen te noteren. Zo was de standaard achternaaf vervaardigt uit magnesium. Ondanks dat magnesium lichter is dan titanium werd toch voor het laatste gekozen. De velgen werden gemaakt uit een hoogwaardig staal, de spaaknippels waren uit aluminium en de spaken zelf uit titanium. Al deze onderdelen kwamen verspreid over deze periode binnen in de montagehal van hun race-afdeling. Het laatste onderdeel dat klaar raakte was de motor. Die had het meeste tijd nodig voor de ontwikkeling en de productie. Deze was uitgerust met een nieuwe krukas, nieuwe versnellingsbak, cilinder en cilinderkop. Deze onderdelen waren extreem moeilijk om te gieten en werden maar matig getest op duurzaamheid.
Ook werd een stuur gemaakt uit het zo exotische titanium. Toen alles af was woog de 500cc BSA een ongelooflijke 88 kg. Dat was ongezien in 1966. Deze machine zou aan de start verschijnen van de eerste GP 500cc in Zwitserland. Jeff Smith: Tijdens de trainingen kregen we een grasachtige klim te verwerken met op het einde een hard vlak gedeelte waar we op landde. Ik had Paul Friedrichs voor me en was verbaast dat ik hem met een ruk aan het gashendel voorbij kon komen op wat voor mij een moeilijke passage was. Dit zag er goed uit voor de wedstrijd. Echter, de wedstrijd zelf werd een teleurstelling. In die tijd moest je finishen in de twee reeksen om punten te kunnen vergaren voor de totaalstand. In de eerste reeks hing ik vierde en zag een mogelijkheid om verder op te rukken tot de carburator plots los kwam. Ik verloor vermogen en moest naar de pits. Dat maakte dat de score in de tweede reeks onbelangrijk werd. Tussen de twee reeksen maakten we de motor weer in orde. In de tweede reeks viel de ketting meerdere malen af en kwamen we tot het besef dat de titanium swingarm onderhevig was aan vervorming. Ook de schijfremmen waren een probleem: de remmen sleepten de ganse reeks en en ik had geen gevoel in het remmen. Ik had eigenlijk allerlei problemen en dus werd die eerste GP een teleurstelling.
We beseften dat titanium een materiaal was dat kon “stretchen” en zijn oorspronkelijke vorm weer kon aannemen. Dat was uiteraard niet goed voor een swingarm op een crossmotor. Niemand in de motorcross had ervaring met deze materialen en dat was een nadeel. Heel wat dingen aan de BSA moesten worden overdacht vanuit het besef dat het gedrag van titanium nog niet voldoende was gekend in die jaren. We reisden weer af naar Engeland om één en ander te wijzigen en de machine klaar te stomen voor het volgende drieluik in Scandinavië. De eerste wedstrijd was in Denemarken.
De omloop in Denemarken was eentje van het zanderige type. In de eerste reeks viel Smith uit met een defecte koppeling. De tweede reeks kon ik gemakkelijk winnen en dat gaf hoop voor de toekomst. De volgende GP was in Zweden. In de eerste reeks kreeg de BSA ontstekingsproblemen. Ik kon snel naar de pits om de timing aan te passen. Jeff Smith liep tegen een ronde achterstand aan en finishte 29ste. Ook hier kon hij zonder problemen de tweede reeks winnen. In tegenstelling tot de normale gang van zaken waren de technici nu tijdens een GP-seizoen een machine aan het ontwikkelen en dat is een groot nadeel. Er waren ook grote problemen met de koppeling die een volledige reeks ternauwernood kon overleven. De motor zelf gaf weinig problemen, maar de BSA kreeg telkens af te rekenen met kleine problemen waardoor onze achterstand op de koplopers telkens groter werd. Even hebben de ingenieurs getwijfeld om weer over te schakelen op een stalen frame omdat de titanium versie onderhevig was aan breuken en vervorming. Echter, tijdens de GP van Finland won de combinatie Smith/BSA beide reeksen waardoor het vertrouwen toenam. Plots leek het alsof alle problemen waren opgelost.
Achter het ijzeren gordijn.
Het is Juni 1966 en de GP-rijders moesten naar Rusland voor de volgende GP. Smith werd er derde in de eerste reeks maar het frame en de onderkant van het zadel hing na de wedstrijd vol met olie. Er bleek een buis van het frame gebroken op een plaats waar het geheel in elkaar werd gelast. In Rusland kon je toen nergens het juiste gereedschap vinden om het frame weer te lassen want daar was argongas voor nodig. In de paddock moest er al zeker geen oplossing voor dit probleem gezocht worden. Het frame werd ingetapet en zo kon Smith derde worden in de tweede reeks.
Kort na de GP in Rusland liep het helemaal verkeerd. Jeff Smith maakte een horrorcrash in een lokale race in Engeland en kon een kruis maken over de rest van het seizoen. Op de gevaarlijke omloop raakte Smith een collega BSA-rijder (Jerry Scott) na een blinde sprong. Scott liet het leven en Jeff Smith brak een pols en een sleutelbeen. Lees hier het eerder verschenen artikel van Jan Forier. Het seizoen was voorbij voor de onfortuinlijke Brit en ook kon de titanium-BSA niet verder worden ontwikkeld.
Het speciale BSA-project dat met de beste bedoelingen was geïntroduceerd was nu afgelopen. Er kwam geen gouden FIM-beker om de derde wereldtitel te vieren. Jeff Smith: Ik voelde al heel het jaar dat dit project “gedoemd” was te mislukken. Dat ongeluk zou sowieso zijn gebeurd en mijn kansen op een titel vergooien.
Jeff Smith wordt nog tweede in de eindstand van het WK500cc van 1967. In 1968 werd hij achtste. BSA kon nooit meer het niveau van voordien halen en kwam nooit verder dan de twee titels van 1964 en 1965.
Bron: motorsportretro.com
