Het valt niet te ontkennen: in de motorcross heeft Suzuki erg straffe dingen laten zien. Ze zijn onmiskenbaar één van de strafste merken uit de geschiedenis met een groot aantal wereldtitels en erg straffe comebacks. Tegenwoordig is het merk uit Hamamatsu één van de mindere spelers van het mondiale motorcross en dat mag zelfs een understatement worden genoemd. Na tweeëndertig – ja, u leest het goed – wereldtitels is Suzuki in geen velden meer te bekennen. Alleen Ken Roczen houdt het merk in de aandacht met zijn goede prestaties op de gedateerde RM-Z 450. Hoe is het zover kunnen komen?
1 november 2024: Dit is een eerder gepubliceerd artikel bewerkt met nieuwe informatie.
Marketing, een hart voor de sport en een toekomstvisie zijn drie verschillende dingen. Grote bedrijven nemen soms beslissingen die voor de gemiddelde mens geen steek houden maar alles heeft een reden. Grote bedrijven zoals Suzuki produceren niet alleen motoren maar veel andere dingen zoals auto’s, buitenboordmotoren en rolstoelen. De afdeling motorfietsen is een kleine afdeling van de Suzuki Motor Corporation en de divisie sportmotoren/motocross is op haar beurt nog een kleiner radertje in het geheel. U begrijpt dat het nemen van een ogenschijnlijk kleine beslissing op een aandeelhouders-vergadering een grote impact kan hebben op de sport.
Joël Robert
Weinig mensen weten dit maar Suzuki kon al in 1962 een eerste wereldtitel binnen halen. Dat was in de 50cc TT-klasse. Uiteraard kreeg hun eerste titel in de 250cc klasse van het wereldkampioenschap motorcross veel meer weerklank. Deze titel – die door Joël Robert werd gewonnen in 1970 – was de start van een lange succesrijke periode die bleef duren tot in 2007. Steve Ramon won toen de wereldtitel in de MX1 klasse op het merk met de specifieke gele kleur.
Officieel is de echte laatste wereldtitel gewonnen door de Fransman Pierre-Alexandre Renet, hij won in de ter ziele gegane klasse MX3 een wereldtitel in 2009. Het merk had in al die jaren een grote aanhang vergaard. Zij zagen de teloorgang met lede ogen aan en begrepen niet hoe zulk een succesrijke fabrikant zo in de hoek terecht kwam waar de klappen vielen.
Echter, in 2015 kwamen er weer hoopgevende signalen toen Stefan Everts het GRP Team van Sylvain Geboers overnam om zo Suzuki weer op de kaart te zetten in het wereldkampioenschap motorcross. Twee jaar later – op 23 september 2017 – gooide het merk een flinke bom in de motorcrosswereld: De Japanners zouden zich terugtrekken uit het WK motorcross.
Kersvers teameigenaar Stefan Everts was ziedend en wist maandenlang niet hoe hij hiermee om moest gaan. De uitleg van Suzuki was een onsamenhangend allegaartje van marketingpraat. De ene keer vertelden ze dat het motorsportbudget vooral naar de MotoGP zou gaan. De andere keer was de uitleg dat de grootste markt voor motorcrossmachines in de US ligt en dat er daar verder geïnvesteerd zou worden in de motorcross.
Hoe dan ook: Het merk wentelde zich in allerlei bochten met deze abrupte beslissing. Niemand uit de motorcrosswereld leek de ommezwaai van de sportafdeling in Hamamatsu te snappen. Uiteindelijk bleek dat Suzuki, net als Volkswagen, betrapt werd met sjoemelsoftware in hun dieselauto’s. Ze kregen van de Japanse overheid een monsterboete opgelegd en daarom werd de race-afdeling van het merk op een waakvlammetje gezet. De geschiedenis leert ons dat dit niet de eerste keer was dat Suzuki een rare of onverklaarbare bocht nam. Een overzicht.
The seventies
Suzuki kon als eerste merk uit het land van de rijzende zon wereldkampioen worden in de motorcross maar het was Kawasaki die als eerste aan de ontwikkeling begon. Halverwege de jaren ’60 liepen er Japanners rond op Internationale wedstrijden met rond hun nek een flink uit de kluiten gewassen camera. Die werd vooral gebruikt om de machines van Husqvarna en CZ in beeld te brengen. Als er een motorblok openlag waren die kerels niet weg te slaan. Ze trokken massaal veel foto’s wat liet vermoeden dat er binnen enkele jaren Japanse crossmotoren op de circuits zouden verschijnen. En zo geschiedde. In Europa werd nogal meewarig gedaan over de Japanse “brommers” maar dat zou snel veranderen toen ze toppers zoals Olle Pettersson, Sylvain Geboers en Joël Robert aantrokken om met hun machines te rijden.
Roger De Coster
In 1970 was het al meteen prijs: het supertalent Joël Robert schonk de Japanners een eerste wereldtitel. Er zouden er nog 31 volgen! In 1971 trokken ze met Roger De Coster naar het WK 500cc en ook daar was het meteen bingo. Het merk werd door zijn toprijders geprezen voor de snelle ontwikkeling van de technologie. Een telefoontje en een telex naar Japan was genoeg om dingen in een ijltempo gewijzigd te krijgen. Suzuki bleef superieur tot in 1977. Toen kwam de tandem Yamaha/Mikkola sterk opzetten en werd Suzuki op het achterplan geduwd. De Yamaha van de Fin was bloedsnel en Suzuki kon dit moeilijk bijbenen. Het werd er niet beter op in 1978 en 1979 waardoor De Coster in de 500cc met mindere motoren moest strijden. Daar bovenop kwam ook Honda sterk opzetten. Zij kwamen met een snelle Elsinore op de proppen en hadden met Graham Noyce en André Malherbe sterke rijders onder contract.
De malaise bij Suzuki was eind 1979 zo groot dat ze De Coster – die hen maar liefst vijf wereldtitels schonk – in het ongewisse lieten over zijn contractverlenging. Dat contract liep ten einde en als onze landgenoot vroeg naar een eventuele verlenging bliezen de Japanners warm nog koud. Ze spraken niet over een verlenging maar ook niet over een stopzetting. Roger De Coster: “Mijn relatie met Suzuki was nog nooit zo koud geweest als toen!”. Hij raakte erg gefrustreerd over de situatie en vloog op uitnodiging van Honda naar Japan. Maar eerst trok hij naar Hamamatsu om uitleg te vragen over de raceplannen voor 1980. De managers van de sportafdeling leken zich te schamen en konden hem geen antwoord geven. Direct nadien ging De Coster naar Tokio en tekende er een driejarig contract met Honda.
Pittig detail in dit gegeven is dat ze bij Suzuki beweren dat De Coster al een contract had getekend met Honda toen hij arriveerde bij Suzuki. Hirohide Tamaki: “Roger kwam bij ons langs en vertelde ons dat hij het contract met Honda al had getekend. We hadden reeds contracten getekend met Gerard Rond en Jean-Jacques Bruno, dus hij dacht waarschijnlijk dat we hem niet volledig vertrouwden.”
Hirohide Tamaki en Roger De Coster in betere tijden.
Deze overstap bracht Honda geen windeieren. Ze waren nadien erg succesvol in het WK 500cc en in de Supercross. Wat zou het voor Suzuki gebracht hebben mochten ze een talent als De Coster nooit hebben laten vertrekken naar de concurrentie? Met daarbij de bedenking dat de Belg niet alleen een goede motorcrosser was maar ook goed was in de ontwikkeling van de motoren. Bovendien was hij handig met frees- en draaimachines waardoor hij snel nieuwe systemen kon fabriceren en uittesten. Het talent van de Belg was een droom voor elke fabrikant maar Suzuki liet dit zomaar aan zich voorbij gaan.
De geschiedenis herhaalt zich
Roger De Coster zou 13 jaar bij Honda blijven. Maar door wissels in het management bij Honda verdween de juiste spirit. De Coster: “Ze zagen de successen die we behaalden maar niet de mensen die erachter zaten”. Eind 1993 kwam er een einde aan het Hondaverhaal en werd het contract met Roger niet vernieuwd. In 1995 werd hij gecontacteerd door Sylvain Geboers. Hij runde het GP-team voor Suzuki en vroeg De Coster om voor Suzuki USA te werken. De Japanners boden hem een driejarig contract aan. Het leek op een soort van onuitgesproken schuldbekentenis van het beleid in Hamamatsu maar Roger De Coster was weer herenigd met het merk.
De eerste jaren van dit nieuw tijdperk waren hard voor De Coster. Suzuki kwam haar belofte niet helemaal na waardoor niet altijd de juiste middelen beschikbaar waren voor het team. De crossmachines van het merk hadden een negatieve reputatie opgebouwd in de US waardoor het voor De Coster moeilijk was om goede rijders aan te trekken. Bovendien bleven de ingenieurs in Japan treuzelen over het upside-down veersysteem waardoor Suzuki hopeloos achterop raakte in de ontwikkeling van de vering. Volgens de testrijders in Japan was het conventionele veersysteem goed genoeg maar De Coster repliceerde daarop dat de sprongen in Japan niet te vergelijken waren met die in de Supercross. Het gevolg was dat Jeremy McGrath het kampioenschap verloor met zeven luttele puntjes.
Jeremy McGrath
Met een aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid had hij kunnen winnen moest de Suzuki zijn uitgerust met een stijvere upside-down. Het gevolg was dat McGrath het jaar nadien naar Yamaha vertrok. Toen deze switch ter ore kwam van de Suzuki-bazen zwaaiden ze nog met een vette cheque van 1 miljoen dollar naar McGrath maar hij keek niet meer om en verkaste naar het merk met de gekruiste stemvorken. Het ging dus niet om het geld!
Ricky Carmichael runt de show
Hoe dan ook: Door het harde en noeste werk van team US werden de Suzuki’s langzaamaan beter waardoor ze in het vizier kwamen van enkele toprijders. Zo won Greg Albertyn een 250cc titel in 1999 en een jaar later won Travis Pastrana de 125cc titel. Een andere piloot die het potentieel van “de gelen” herkende was Ricky Carmichael. Hij was slim en zag dat de gele machine steeds beter werd. Hij werd onder contract gelegd en dat was de start van een erg succesrijke periode voor Suzuki.
Hij gaf zich altijd compleet in alle opzichten waardoor het snel ging in de ontwikkeling van de machines maar ook op gebied van overwinningen. In 2005 en 2006 wist Carmichael de Supercrosstitel te pakken en kon zo het blazoen van het merk flink oppoetsen. Nadien werd Ryan Dungey aangetrokken door De Coster. Dungey pakte de titel in de Supercross in 2010. Echter gebeurde in 2010 net hetzelfde als in 1979. De Coster had een goed contact met de sponsors Makita en RockStar maar de bazen in Japan wilden de sponsors niet geven wat was afgesproken.
Ricky Carmichael en Ken Roczen
Zo kwam het dat Ken Roczen van Europa naar de USA ging om er aan Supercross te doen met de belofte van volledige fabriekssteun door Suzuki. Toen puntje bij paaltje kwam moest De Coster onder druk van Japan de Duitser onderbrengen in het privéteam van Bill Keefe. Roger De Coster: “Bill Keefe deed het geweldig maar dat was niet wat we Ken Roczen beloofd hadden. Hij kwam als wereldkampioen met een fabriekscontract van Suzuki uit Europa en moest nu rijden in een privéteam. Bovendien waren er nog andere elementen die bewezen dat Suzuki en mezelf niet op dezelfde golflengte zaten.”
“Eind 2010 was mijn contract ten einde en vroeg ik naar een nieuw driejarig contract. Ze boden me een 1-jarig contract aan maar daar ging ik niet op in. In al die jaren had nog nooit een 1-jarig contract met Suzuki.” De malaise tussen Suzuki en De Coster kwam ter ore van de mensen van KTM. Twee dagen nadat Ryan Dungey de titel pakte in 2010 tekende de Belg een contract met de Oostenrijkse fabrikant. De rest is geschiedenis. Weer liet Suzuki de opportuniteit liggen om een mogelijk succesrijke periode te kennen.
Ondertussen in Europa
Na de wereldtitel 250cc van Greg Albertyn in 1994 was de “winning mood” van Suzuki ver te zoeken. Eventuele wereldtitels moesten gewonnen worden door het nochtans erg professioneel gerunde team van Sylvain Geboers. Het zou duren tot in 2001 en 2002. Toen pakte de talentrijke Mickaël Pichon telkens de titel in het wereldkampioenschap 250cc. De Fransman deed dat aan boord van een tweetakt maar de periode van de viertakten was intussen tot volle bloei gekomen. Ook kwam er vanaf een nieuwe indeling van de klassen. Voortaan werd er gesproken van MX1, MX2 en MX3.
Stefan Everts en Sylvain Geboers
Suzuki moest mee met de niet te stuiten viertakt-trein maar miste in de beginjaren enkele haltes. Het zou duren tot 2007 voor Suzuki weer een titel kon pakken. Steve Ramon was de auteur van deze titel in de MX1 klasse. De wereldtitel van de snelle Belg kon niet voor een kentering zorgen, het waren vooral Yamaha en KTM die voorop liepen in de ontwikkeling. Deze twee merken konden ook de snelste piloten aantrekken in hun jacht naar nieuwe successen. In 2009 pakte Pierre-Alexandre Renet nog een weinig betekenisvolle wereldtitel in de MX3, een klasse die eind 2013 werd opgedoekt.
In juli 2015 draaide “radio paddock” op volle toeren. Sylvain Geboers was al enkele jaren opzoek naar een overnemer en het gerucht dat een Belg kandidaat was om de deal rond te maken werd elke week sterker. De eerste naam die viel was die van Hans Corvers van het KEMEA Yamaha Team maar toen die afhaakte bleek er één naam hangen. Het was die van een tienvoudig wereldkampioen die door KTM op een zijspoor werd gezet na de strubbelingen tussen hem en het jonge talent Jeffrey Herlings. Stefan Everts ging in op het aanbod en trok naar het wereldkampioenschap van 2016. Voor de MXGP ging Everts voor de ervaring van Kevin Strijbos en Ben Townley. In de MX2 klasse werden Jeremy Seewer en Brian Hsu ingezet. In het Europees kampioenschap EMX250 werd de Nederlander Bas Vaessen aangetrokken.
Iedereen die Stefan Everts een beetje kent weet dat “The Legend” deze job erg serieus nam. In het rennerspark van de MXGP-races was Suzuki weer “zichtbaar” en de ontwikkeling van de motoren werd versnelt. In de voorgaande jaren was Clement Desalle erg snel op de RM450Z maar onder invloed van KTM lag het tempo in de ontwikkeling van de techniek erg hoog. Dat was alvast een fikse uitdaging voor Everts.
In 2017 werd Arminas Jasikonis aangetrokken om aan de zijde van Strijbos deel te nemen aan het WK in de MXGP-klasse. In de MX2 waren het Bas Vaessen, Hunter Lawrence en Jeremy Seewer die de gele kleuren zouden verdedigen. Seewer werd zelfs als kandidaat wereldkampioen naar voren geschoven. Deze laatste zou eind september een tweede plaats behalen in de eindstand maar even daarvoor knalde de speakers van “radio paddock” weer even hard als in 2015. Even na de aankondiging van Suzuki Japan dat ze zich zouden terugtrekken uit de MX2 kwam de bittere mededeling dat ze helemaal zouden kappen met hun activiteiten in het wereldkampioenschap en het Japans kampioenschap motorcross.
Waar is Suzuki?
Het verdict voor teameigenaar Stefan Everts was zwaar. Hij kon nog materiaal krijgen van Japan maar niet meer de financiële steun. Hij zag de verbintenis met Suzuki als een contract op lange termijn en dat werd met een flinke smak droogweg op de straatstenen gegooid. Net als Roger De Coster werd hij aan de kant gezet door een niet te omvatten beslissing van het management in Japan. Alle uitleg was goed om de beslissing kracht bij te zetten. Suzuki zou zich toeleggen op haar core-business, het produceren van straatmotoren. Of de resultaten waren niet goed genoeg. En het merk wil alle middelen op de MotoGP zetten.
Uiteindelijk bleek die monsterboete, verbonden aan het gebruik van sjoemelsoftware in hun diesels de echte reden. Hoe dan ook: De zet van de Japanners liet Stefan Everts met een flinke kater achter. Ook raakte de relatie met Sylvain Geboers verzuurt, hem werd verweten met voorkennis te hebben gehandeld. In Het Belang van Limburg van 28 februari 2018 gaf Everts een interview aan journalist Jürgen Schrooten en vertelde hierover het volgende: “Ik blijf zitten met de vraag of Sylvain, die 25 jaar met de Japanners had samengewerkt, hier weet van had, en of het gevoel van bedrog dat ik daarbij heb, terecht is.”
Everts in 1993
Het was niet voor het eerst dat de zaken tussen Everts en Geboers een wrange nasmaak kregen. In 1993 sukkelt Stefan met zijn starts en klaagt bij het team. Sylvain Geboers kan geen oplossing aanreiken waardoor de frustraties alleen maar toenemen. Dat jaar is Greg Albertyn overgekomen uit de 125cc en is altijd goed weg aan het starthek. Everts moet telkens van in de achterhoede terugkomen en raakt midden het seizoen steeds dieper in de put.
Bovendien lukt het zijn teammaat Donny Schmit wel om GP’s te winnen waardoor de malaise compleet wordt. Volgens het team lag het niet aan de motor. De problemen rond de afstelling van de motor kregen geen feedback en zo bloedde de relatie dood. Het conflict raakt niet uitgepraat en ondanks dat Geboers nog een aanbod deed voor 1994 trekt Stefan naar het Kawasaki team.
Back to the future
Everts kondigt in 2018 een sabbatjaar aan om zich toe te leggen op de carrière van zijn zoon Liam die zich in de jeugdreeksen klaarstoomt voor een stap vooruit naar het Europees kampioenschap motorcross. En zo verdween Suzuki voor de zoveelste keer uit beeld door een beslissing van het management in Japan dat geen voeling blijkt te hebben met topsport.
Iedereen die ooit te maken kreeg met de Suzuki mensen in Japan bevestigd dat ze heel goed contacten onderhielden met de ingenieurs maar dat het contact met het management heel wat stroever verliep. Dat fnuikte dikwijls de goede wil van mensen zoals De Coster, Geboers, Everts en bij uitbreiding de Japanse ingenieurs om snel te gaan in de ontwikkeling van hun motoren. De snelheid van de technische ontwikkeling was nochtans hun handelsmerk in de beginjaren.
Na de breuk werd het stil rond Suzuki. In het WK waren in 2018 en 2019 geen gele motoren te bespeuren. Het spreekt ook voor zich dat de verkoop van RMZ-modellen in een diep dal zit. De verkoop van competitiemachines is recht evenredig met hun prestaties op het hoogste niveau. Het maakt dat ook in de amateurbonden weinig “geel” te vinden valt. Andere zien dan weer een doemscenario in de breuk met Everts en spreken van een complete stopzetting van de volledige motorcross-activiteiten. Deze laatste bewering lijkt ons onrealistisch voor een merk dat zo succesvol was in deze sport.
Momenteel surfen de vele Suzuki fans op vage geruchten. Recent zouden er technische tekeningen zijn opgedoken die in verband worden gebracht met een octrooi-aanvraag voor een elektrische crossmotor. Het is Ken Roczen en het HEP Motorsports Suzuki Team dat als enige uithangbord wereldwijd het merk in de kijker zet. ‘Kickstart Kenny’ won al tweemaal het FIM WSX, het officiële WK Supercross op een Suzuki. Wij wensen het beleid in Hamamatsu een geweldig verhelderend moment toe in de toekomst. Om hen te helpen lijsten we alle Suzuki-titels in de motorcross op.
Alle wereldtitels van Suzuki
- 1970 Joël Robert 250cc
- 1971 Joël Robert 250cc
- 1971 Roger De Coster 500cc
- 1972 Joël Robert 250cc
- 1972 Roger De Coster 500cc
- 1973 Roger De Coster 500cc
- 1975 Gaston Rahier 125cc
- 1975 Roger De Coster 500cc
- 1976 Gaston Rahier 125cc
- 1976 Roger De Coster 500cc
- 1977 Gaston Rahier 125cc
- 1978 Akira Watanabe 125cc
- 1979 Harry Everts 125cc
- 1980 Harry Everts 125cc
- 1980 Georges Jobé 250cc
- 1981 Harry Everts 125cc
- 1982 Eric Geboers 125cc
- 1982 Brad Lackey 500cc
- 1983 Eric Geboers 125cc
- 1983 Georges Jobé 250cc
- 1984 Michele Rinaldi 125cc
- 1990 Donny Schmit 125cc
- 1990 Alessandro Puzar 250cc
- 1991 Stefan Everts 125cc
- 1993 Pedro Tragter 125cc
- 1994 Greg Albertyn 125cc
- 2001 Mickaël Pichon 250cc
- 2002 Mickaël Pichon 250cc
- 2007 Steve Ramon MX1
- 2009 Pierre-Alexandre Renet MX3
- 2022 Ken Roczen WSX SX1
- 2023 Ken Roczen WSX SX1
Foto’s: Hirohide Tamaki, Galfer, Suzuki World MXGP en archief
Tekst: Danny Hermans
