Halverwege de jaren ’60 van de vorige eeuw wordt ergens in Japan beslist om mee te doen aan de steeds populairder wordende motorcross. Suzuki maakt al langer straatmotoren en racemachines maar ziet in tijdschriften hoe de sport in Europa razendsnel in omvang toeneemt. De rest is geschiedenis want Suzuki werd één van de succesrijkste merken in de motorcross. En wij spraken met een belangrijke man achter deze lange reeks van successen, de Suzuki Factory Engineer Hirohide Tamaki.
Werken in Hamamatsu
Hij zag het levenslicht op 3 januari 1939 en studeerde nadien af als Graduated Mechanical Engineer aan de universiteit van Tokushima. Na zijn studies wordt Hirohide tewerkgesteld bij Suzuki in Hamamatsu en raakt betrokken bij de ontwikkeling van de fabrieksmachines voor de onder contract liggende piloten van die tijd. Zo heeft hij een stevige hand in het design van de Suzuki’s van 1965 tot 1983, niet toevallig een erg succesrijke periode voor het merk.
De een blik op de raceafdeling van Suzuki
Tamaki was dus close met heel wat bekende piloten zoals Sylvain Geboers, Olle Pettersson, Roger De Coster en Joël Robert. De ingenieur reisde de wereld rond samen met piloten en mecaniciens om de Suzuki’s naar de top te brengen in de sport. Gedurende 23 jaar was hij lid van een sterk team dat de wereldtitels aan elkaar reeg in elke klasse van de motorcross. In 1961 werd Tamaki aangeworven door Suzuki en moest hij aan de slag in de raceafdeling. In die tijd had het merk een team dat meedeed aan de wegrace en zo was het zijn werk om onderdelen voor het frame en de motor te ontwikkelen.
Greeves 250
In 1964 kreeg hij van hogerhand de opdracht om een 250cc crossmotor te ontwikkelen. Hij zou het frame ontwikkelen en een ander lid van de raceafdeling zou de motor doen. In die tijd was er in heel Japan geen enkele motorcrossmachine te vinden zodat hij moest terugvallen op een Greeves 250 die werd meegebracht door een Australische rijder naar een race in Japan. Hij moest het doen met wat vage afmetingen terwijl ze geen enkele data kregen over de setting van de vering of de powerband van de motor.
In 1983 stopte de raceafdeling van Suzuki met haar motorcross-activiteiten. De jaren nadien verliepen nogal chaotisch voor Hirohide Tamaki. Eind 1983 werd hij naar Brussel gezonden voor vijf jaar om er te werken in een Europees verbindingskantoor van het merk. Daar kreeg hij een dagvaarding aan zijn broek van de California District Court vanwege een schending van een octrooi rond een achterwielophanging. Nadien werd hij in de productie geplaatst alhoewel hij daar geen kaas van gegeten had. Ten slotte werd hij overgeplaatst naar een juridische afdeling tot aan zijn pensioen in 2003. Hirohide Tamaki geniet nu in een rusthuis in Hamamatsu van zijn oude dag.
De raceafdeling van Suzuki
MXVintage kon contact maken met Tamaki en omdat hij goed om kan met pc en internet konden we de afgelopen maanden heen en weer mailen met deze straffe Japanner. Zo konden we hem heel wat vragen stellen over zijn periode op de raceafdeling van Suzuki. We kregen van de altijd bescheiden ingenieur de antwoorden op al onze vragen.
Hirohide Tamaki neemt Roger De Coster mee naar een horlogewinkel in Hamamatsu.
Hoe moeilijk was het om motorcrossmotoren te ontwikkelen in de beginjaren? Vanaf 1964 was je betrokken bij dit project van Suzuki, ik kan me voorstellen dat het niet zo gemakkelijk was? Hirohide Tamaki: “Er waren in die tijd geen echte crossmotoren in Japan. De enige manier om er informatie over te krijgen was om Engelse motormagazines te raadplegen. Daarmee moesten we het doen in het prille begin.”
Gebruikte u straatmotoren als basis voor de ontwikkeling? Tamaki: “De motoren zijn vanaf nul ontworpen, maar we hebben een aantal onderdelen zoals stuurkoplagers, swingarmlagers en remonderdelen van straatmotoren gebruikt en herontwikkeld.”
In het midden van de jaren zestig waren het vooral CZ en Husqvarna die succes hadden in de motorcross. Waren deze machines een goed voorbeeld voor de ontwikkeling van een eigen motorfiets? Tamaki: “We hadden geen kans om CZ of Husqvarna te zien, alleen ik had de kans om een Greeves te zien die een of andere Aussie meebracht naar een race in Japan.”
In het midden van de jaren zestig waren er ook veel viertaktmotoren in de motorcross. Waarom koos Suzuki er toch voor om een tweetaktmotor te ontwikkelen? Tamaki: “We hebben nooit aan viertaktmotoren gedacht. Onze ervaring lag in die tijd bij de tweetaktmotoren.” (n.v.d.r. Suzuki bouwde haar eerste tweetaktmotor al in 1951. Het zou tot 1975 duren voor ze zich waagden aan viertakttechnologie op hun straatmotoren.)
Al in 1970 kon Suzuki voor het eerst wereldkampioen worden met de Belg Joël Robert in de 250 cc-klasse. Wat denk je dat aan de basis lag van dit succes? Tamaki: “Ik denk dat de RH70 al op het niveau van de Europese topmerken was en Joël was zo getalenteerd dat ik denk dat hij met elke machine van topniveau kon winnen.”
Robert met de RH70
Je hebt vijf jaar van je leven in Brussel doorgebracht. Was dat om de motoren van Joël Robert en Roger De Coster te helpen ontwikkelen? Tamaki: “Ik was de manager van het Europees Verbindingsbureau en dat had niets te maken met motorcross.”
Suzuki was de eerste Japanse fabrikant die deelnam aan het wereldkampioenschap motorcross. Waren er in de beginjaren andere fabrikanten in uw land die probeerden als eerste deel te nemen? Tamaki: “Nee, er waren geen andere fabrikanten dan Suzuki in Japan die probeerden als eerste deel te nemen aan Europese motorcrosswedstrijden.”
Heb je nog steeds contact met enkele rijders uit de periode dat je betrokken was met de motorcross? Tamaki: “Ik heb zelden contact met hen omdat ze niet bekend zijn met PC’s.”
Het Suzuki Factory team van 1971
Van 1975 tot 1984 behaalde Suzuki tien wereldtitels op rij in de 125cc. Die werden gewonnen door Gaston Rahier, Akira Watanabe, Harry Everts, Eric Geboers en Michele Rinaldi. Wat maakte de Suzuki 125cc crossmotor zo superieur aan zijn concurrenten? Tamaki: “Suzuki was de eerste Japanse fabrikant die deelnam aan die klasse, om die reden hadden we enkele voordelen ten opzichte van andere Japanse fabrikanten en bovendien hadden we de beste rijders. Let op: RA, RH en RN waren de typeletters voor respectievelijk de 125, 250 en open klasse en werden gevolgd door het jaartal. De RA75 was dus 125cc voor 1975.”
Was u destijds ook betrokken bij het aanwerven van nieuwe rijders voor het fabrieksteam? Tamaki: “Voor het geval we een nieuwe rijder nodig hadden, ja, dat was ik.”
Heb je ook met Amerikaanse coureurs gewerkt? En zo ja, met wie? Tamaki: “We hadden Tony DiStefano, Mark Barnett, Danny Laporte, Kent Howerton en anderen onder contract liggen.”
met Mark Barnett
Heb je zelf ooit op een crossmotor gereden? Tamaki: “Nee, ik heb er nooit mee gereden, ze zijn te krachtig voor mij.”
Eind 1979 verhuisde Roger De Coster van Suzuki naar Honda. De Coster was in de laatste dagen van zijn carrière, maar als begeleider en ontwikkelaar had hij Suzuki nog veel dienst kunnen bewijzen. Was het niet frustrerend voor je team dat je Roger verloor aan een grote concurrent? Tamaki: “Roger kwam bij ons langs en vertelde ons dat hij het contract met Honda al had getekend. We hadden reeds contracten getekend met Gerard Rond en Jean-Jacques Bruno, dus hij dacht waarschijnlijk dat we hem niet volledig vertrouwden.”
Welk voormalige Suzuki fabrieksrijder denk je dat het meeste talent had? Tamaki: “Joel Robert was veruit de meest getalenteerde rijder, gevolgd door Gaston Rahier.”
De Coster presenteerde Suzuki het monoshockveersysteem dat door de Belg Lucien Tilkens werd uitgevonden. Waarom koos Suzuki uiteindelijk niet voor dit type vering? Tamaki: “Het was niet Roger De Coster maar Sylvain Geboers die de Tilkens vering aan ons presenteerde. We hebben dat systeem afgewezen omdat er niets superieur was ten opzichte van onze vering. Yamaha maakte commercieel gebruik van dit systeem omdat de unieke eigenschap van het systeem klanten aantrok.”
Een experimentele Suzuki met monoshock made in Belgium.
Volg je nog steeds het wereldkampioenschap motorcross en de races in Amerika? Tamaki: “Nee, ik volgde die races niet meer.”
Hoe was het om door Europa te reizen van grand- prix naar grand-prix in de jaren 70? Tamaki: “Europa was in die tijd nog niet de éénheid die het nu is. Het overschrijden van een grens met motorfietsen en onderdelen van het ene land naar het andere zorgde voor enorm veel papierwerk.”
Welke motorcrossbaan vind je het mooist? Tamaki: “Alle circuits hadden voor- en nadelen, maar ik vind het circuit op de Citadel van Namur persoonlijk het leukst.”
Akira Watanabe werd wereldkampioen 125cc in 1978. Hij is tot nu toe de enige Japanse wereldkampioen en moet een heldenstatus hebben in zijn thuisland. Zijn de Japanners nog steeds zo dankbaar voor de prestatie van Mr. Watanabe? Tamaki: “Hij was zo een vastberaden rijder. Ja, we zijn erg dankbaar voor zijn prestatie.”
Suzuki verliet het wereldkampioenschap motorcross in 2017. Is er enige hoop dat ze ooit met een sterk team zullen terugkeren? Tamaki: “Ik heb geen enkel idee wat Suzuki in de toekomst gaat doen.”
Toen Suzuki in 1968 in het wereldkampioenschap motorcross verscheen was dat met de Zweed Olle Pettersson in de 250 cc-klasse. Hoe groot was zijn aandeel in de successen die daarna werden behaald? Tamaki: “Toen we voor het eerst deelnamen aan de Europese races, waren we verbaasd hoe verschillend ze waren van de Japanse races. We realiseerden ons dat we motoren moesten ontwikkelen die geschikt waren voor Europese wedstrijden. Olle’s ervaring heeft ons daarbij geholpen.”
Hebben jullie bij de ontwikkeling van de Suzuki crossmotoren samengewerkt met de wegrace afdeling in Hamamatsu of hebben jullie apart gewerkt? Tamaki: “Suzuki is eind 1967 een keer gestopt met wegraces, tot die tijd was mijn opdracht voornamelijk het ontwikkelen van wegracesystemen.”
Als er tijdens de races in Europa een onderdeel veranderd moest worden, hoe snel konden ze dan in Japan op je vraag reageren? En hoe kon je communiceren met de ingenieurs in Hamamatsu? Tamaki: “Er was niet veel dat we konden doen tijdens de raceseizoenen. Ik kan me geen enkel specifiek incident herinneren waarbij we het ontwerp van sommige onderdelen snel moesten veranderden.”
Sylvain Geboers was destijds één van de Suzuki fabrieksrijders en na zijn actieve carrière was hij een succesvolle eigenaar van een Suzuki grand-prix team. Waarom denk je dat Sylvain zo succesvol was als teammanager? Tamaki: “Hij bouwde vertrouwen op door zijn integriteit.”
Wij danken Mr. Hirohide Tamaki voor dit interview.
Foto’s: Hirohide Tamaki en archief
