Als je kenners vraagt naar een lijstje van de allerbeste fabriekscrossers ooit, staat de Suzuki RH72 uit 1972 er geheid bij. Het waren toen Sylvain Geboers en Joël Robert die de machine bereden en er iedereen het nakijken mee gaven. Robert schreef er, samen met zijn goede vriend Terry Good, een geweldig artikel over dat alles vertelt over de RH72.
De machine was sowieso de lichtste crossmotor in 1972 en erg speciaal in zijn eenvoud. In Japan hadden ze alles uit de kast gehaald om de concurrentie uit Europa te vloeren en dat lukte perfect. Ook in de 500cc reed Roger De Coster de sterren van de hemel en prees zijn RN72 de hemel in. In ons recent interview met Sylvain Geboers was ook hij lyrisch over het 1972-model.
Terry Good is de man achter het International Motocross Museum, dat wellicht dit jaar nog haar deuren zal openen in Chicago. Onze dank aan Terry is groot, want wij kregen exclusief toelating om het artikel integraal met foto’s te publiceren. Geniet mee van alle details over de RH72 en de intussen legendarische escapades van wijlen Joël Robert.
De Suzuki RH72 door Joël Robert en Terry Good
In relatieve termen, zijn de 1972 RH en RN fabrieks Suzuki’s misschien wel de meest geavanceerde crossmotoren ooit gebouwd. Zij waren de toppunt van onderzoek & ontwikkeling van een project om een wereldkampioenschap-winnende motor te bouwen dat terug in 1965 begon. In 1968 na een poging om Torsten Hallman weg te huren van Husqvarna en Joel Robert van CZ, huurde Suzuki GP veteraan Olle Petterson in om te helpen bij het verder ontwikkelen van de motor. Tegen 1970 werd de RH250 verfijnd in een GP-winnaar en het was toen dat Suzuki’s chequeboekje tevoorschijn kwam en zij voegden de Belgische wereldkampioen Joel Robert en landgenoot Sylvain Geboers aan het team toe voor hun eerste officiële poging om de wereldtitel te winnen.
In Januari van 1970 vlogen Joel en Sylvain naar Japan om de gloednieuwe RH70 uit te proberen. De twee GP-sterren hadden niets dan lof voor het lichte gewicht, het precieze rijgedrag, de goede powerband en het uitstekende piekvermogen van de motorfiets. Een van de eerste dingen waar Joel commentaar op had, was hoe het lichte gewicht van de motor de vermoeidheid van de rijder verminderde en hoe gemakkelijk hij te besturen was. Er was nog nooit zoiets gebouwd, want de RH woog slechts 84 kg, wat 15 kilogram lichter was dan de Husqvarna’s en CZ’s die het kampioenschap domineerden. De RH70 had een voordeel dat nog nooit eerder was vertoond. Zowel Joel als Sylvain geloofden dat de motor zoveel beter was dan alles waar ze ooit op hadden gereden, dat ze het wereldkampioenschap met gemak zouden winnen.
Net voor de start van het 1970 grand prix seizoen, werd Suzuki teammanager Ishikawa gevraagd of de 250 Suzuki RH70 de titel kon pakken. “Zonder mankeren,” antwoordde hij. Het was een gewaagde voorspelling maar Ishikawa’s vertrouwen was niet misplaatst. Zeer weinig machines hebben een motorcross seizoen zo volledig gedomineerd als de RH70 deed in 1970. Tegen het eind van juni dat jaar, na zeven van de eerste acht races te hebben veroverd, had Suzuki al de constructeurstitel in handen, dit, met nog vier grand-prix te gaan tot in september. Verder, tegen het einde van het seizoen, hadden Joel Robert en Sylvain Geboers, twee van het drie man sterke Suzuki team, de eerste en tweede posities in het individuele klassement veroverd. Olle Petterson voegde daar een zesde plaats aan toe om een uitstekend jaar af te sluiten.
Het succes van de RH70 bracht iedereen in verwarring. Vergeleken met de veel kleinere Europese fabrikanten, had Suzuki onbeperkte fondsen daarom makend het alles behalve onmogelijk om met te concurreren. 1971 was een herhaling van 1970 aangezien Suzuki overheerste en de 1971 RH was meer zelfs verfijnd. Suzuki breidde ook hun inspanningen uit en ging de 500 klasse binnen, huurde Roger De Coster in en won onmiddellijk.
In 1972 ging de motorcross-constructeurs voluit. Husqvarna bedacht dat geld in de sport gooien het recept voor succes was. Het Zweedse bedrijf bouwde fabrieksmotoren met een titanium frame en speciaal gebouwde compacte motoren om Suzuki uit te dagen, net zoals BSA eerder had gedaan. Van de 1972 fabrieks 250 Husky werd gezegd dat deze slechts 80 kg woog – de onderzoeks- en ontwikkelingskosten moeten duizelingwekkend zijn geweest voor de kleine firma. Stelt u zich de afschuw voor die de trotse Zweedse ingenieurs gevoeld moeten hebben toen zij de RH72 76 kg zagen wegen tijdens de eerste GP in de buurt van Barcelona, Spanje!
Voor de rest van de wereld, werden de Suzuki’s mysterieus en ontzagwekkend. De Japanse ingenieurs waren zo geheimzinnig dat de geruchten en legenden zich snel door de racewereld verspreidden. De motoren werden bijna altijd bedekt wanneer ze niet op het circuit waren of wanneer ze niet werden onderhouden. Wat probeerden ze te verbergen? Er werd gezegd dat de motoren allemaal uit titanium, magnesium en andere ontoegankelijke materialen uit de ruimtevaart bestonden. Suzuki had zelfs advertenties waarin stond dat de motoren $15,000 per stuk kostten. Zo duur als dat het was, in werkelijkheid was het vele malen meer en tot op de dag van vandaag weet niemand precies hoeveel Suzuki aan de motoren heeft besteed. De nieuwsgierigheid naar de RH veranderde in regelrechte lust en toen in jaloezie.
Boze Europeanen onder leiding van Maico
De commotie over de $15,000 Suzuki’s bereikte een climax tegen het eind van 1972. Zowel Joel Robert als Roger De Coster waren onverslaanbaar geweest in hun respectievelijke klassen en de jaloezie die hieruit voortvloeide had politieke gevolgen. Een groep van kleine Europese bedrijven geleid door Maico trok aan alle politieke koorden die ze kenden. Zij beweerden dat de fabriek Suzuki’s een oneerlijk voordeel waren en dat er geen manier was waarop zij met alle ruimtevaartmaterialen konden concurreren die Suzuki gebruikte. Zij beweerden dat de motoren onveilig waren en gebruikten het voorbeeld van een afschuwelijke crash die Torleif Hansen in Zwitserland had toen het titanium frame op zijn fabriek Husqvarna in twee brak na de landing van een sprong.
Vlak voordat het seizoen 1973 begon, kwam de FIM in actie en voerde een minimumgewichtregel in. Elke motorfiets die aan een 250GP deelnam, mocht niet minder wegen dan 89 kg. en titanium werd verboden op frames en assen. Dit was verwoestend voor het Suzuki team. De RH73 was al gebouwd en was nu 13,5 kg onder de limiet. Op het laatste moment werden de motoren kunstmatig zwaarder gemaakt en reageerden niet goed op de veranderingen. De magie van de RH72 was verdwenen.
De hier afgebeelde motor is de RH72 waarmee de grote Joel Robert in 1972 de concurrentie decimeerde. Aan het begin van het seizoen kreeg hij twee motoren, maar hij koos ervoor om alleen deze te gebruiken. Op de vraag waarom hij nooit op de tweede machine reed antwoordde hij: “Deze was goed genoeg, ik heb nooit op de tweede machine gereden, die stond gloednieuw in de truck als reserve.”
Een van de meest verbazingwekkende dingen aan de RH72 is hoe eenvoudig hij is. Elk onderdeel op de motor is ontworpen om een onderdeel te zijn voor een RH72 en om zo licht en functioneel mogelijk te zijn. De spacer voor het achterwiel bijvoorbeeld, die absoluut niet belast wordt, is gemaakt van nylon. De onderste bevestigingen van de achterschokdempers zijn titanium pennen met borgveren die ze op hun plaats houden.
Suzuki heeft niet elk onderdeel zo licht mogelijk gemaakt en de motor onveilig zoals beweerd. De voorvorken bijvoorbeeld, zijn veel zwaarder dan zelfs sommige productievorken van die tijd. Suzuki gebruikte zeer dik en sterk metaal voor de vorkbuizen om de buiging te verminderen, maar maakte een deel van het toegevoegde gewicht goed door zeer dunne vorkschuivers te bewerken. Het frame is op dezelfde manier. Het is gemaakt van zeer hoge kwaliteit chroom moly buizen en daarom konden dunnere buizen gebruikt worden om gewicht te besparen. Het frame weegt iets meer dan 7 kg.
De swingarm is een ander onderdeel dat een lichtgewicht behandeling kreeg. De schokdemperbevestigingen zijn gemaakt van aluminium van vliegtuigkwaliteit en zijn machinaal bewerkt uit billet en op hun plaats geheli-arreerd. De unit weegt iets meer dan 1,8 kg en als klap op de vuurpijl werd hij in het frame vastgezet met een aluminium swingarm-scharnierbout die werd afgedekt met een aluminium moer.
Binnenin de motor is alles zo eenvoudig dat het lijkt alsof er onderdelen zijn weggelaten, maar toch heeft elk onderdeel een functie en zijn er geen onnodige beugels of hardware gebruikt. Het resultaat van deze engineering is een 250cc grand prix motorblok dat slechts 16 kg weegt.
Het is duidelijk te zien aan de manier waarop de motor is gebouwd dat hij niet eens in aanmerking kwam voor serieproductie. Deze motorfiets was gemaakt om twee manches van veertig minuten plus twee ronden mee te rijden en dat is precies wat hij deed. Onderdelen werden vaak gewisseld, omdat de motor teruggebracht zou worden naar het Europese Suzuki hoofdkwartier Nimag in Nederland, waar hij volledig gedemonteerd, geïnspecteerd en opnieuw opgebouwd zou worden voor de volgende GP.
Met de invoering van de FIM minimum gewicht regel voor 1973 was een tijdperk in motorcross technologie afgesloten. De geheimen van de RH72 bleven geheim tot hij werd ontdekt en begon aan een restauratie van een jaar. Een dertigtal jaren later is het nog steeds moeilijk voor te stellen dat een GP crossmotor die 76 kg weegt zelfs maar mogelijk is, laat staan dat hij echt gebouwd is. Dat in combinatie met, wat sommigen een van de beste rijders aller tijden noemen, zorgde voor een van de meest dominante seizoenen ooit.
De bevindingen van Joël Robert
De Suzuki fabrieksmotoren van 1970 waren meestal het resultaat van Olle Petterson’s werk met de fabriek. Van 1970 tot 1972 werden zij meestal verfijnd door de Japanse ingenieurs. Wij deden niet zo veel ontwikkelingswerk als sommige mensen denken. Het meeste was al gedaan tegen de tijd dat we naar Japan gingen om de motoren te testen. De motoren maakten gebruik van zeer eenvoudige techniek en waren niet zo exotisch als iedereen dacht. Ja, ze gebruikten speciale materialen, maar het was het ontwerp dat zo uniek was. De schokdemperbouten waren van titanium, maar in plaats van een moer gebruikten ze een borgring om gewicht te besparen, en dat soort dingen.
We waren op het testcircuit en daar stonden allemaal technici met verschillende motoren, frames, cilinders en alles wat je maar kon bedenken. Ik stelde het stuur af en reed testrondjes en alles was goed. Ze waren erg verbaasd toen ik terugkwam en zei: “Het is goed; geef het me zo en ik zal winnen.” Op een gegeven moment was ik in Japan aan het testen en ik stopte achteraan het circuit om een sigaret te roken. Toen ik terugkwam, zeiden de technici: “Hé, wat is er met jou gebeurd?” Ik vertelde ze dat ik een zware crash had gehad. Later die dag waren we in de fabriek en de technici keken naar de film van de testsessie. Ik wist niet dat ze overal op het circuit camera’s hadden. Ze kwamen bij de plek waar ik stopte en zeiden: “Is dit waar je je grote crash had?”. Het was behoorlijk gênant maar iedereen lachte.
De Suzuki RH72 was ook erg betrouwbaar. Ik brak het frame een keer doormidden in Tsjecho-Slowakije in de laatste ronde terwijl ik één minuut voorsprong had, maar toch nog tweede werd. Het frame brak precies onder het balhoofd dus de koppelingskabel was het enige dat het frame bij elkaar hield. Elke keer als ik over de hobbels ging, trok de koppeling in en uit.
Het grootste voordeel van de RH72 was het gewicht. Hij was zo licht en kostte weinig moeite om te rijden. De vering was ook erg goed. Je kon het voordeel echt voelen aan het einde van een 40 minuten durende manche, de vermoeidheid van de rijder was sterk verminderd door het gewicht. Een ander voordeel van het gewicht was dat je de motorfiets overal op het circuit kon zetten waar je maar wilde, want hij reageerde erg goed op de input van de rijder.
De motor leverde veel vermogen, maar hij leverde echt goed vermogen en had een zeer goede vermogensband voor motorcross.
Over het algemeen was de motor fantastisch. Het lichte gewicht, de vering en het vermogen vormden een uitgebalanceerd pakket.
Met nog vier grand prix’s te gaan pakte ik het wereldkampioenschap in de Sovjet-Unie. Het was de eerste keer dat ik mijn eigen reis regelde en het werd een weekend waarin ik problemen had met grensovergangen, even in de gevangenis belandde door een conflict met een Russische bewaker en uiteindelijk op zondag op het circuit aankwam toen de training bijna voorbij was. Ik had bijna twee dagen niet geslapen en mijn paar oefenrondetijden waren niet zo goed. Ik herinner me dat de Japanse monteurs op hun stopwatches keken en hun hoofd schudden toen ik terugkwam in de pits.
Vlak voordat de race begon, gingen de hemelsluizen open en begon het te regenen. Het regende zo hard dat het circuit binnen een paar minuten in een modderpoel veranderde. Ik stond bekend als een goede modderrijder en ik wist toen dat ik in het voordeel was. Dit gaf me wat extra adrenaline en motivatie en uiteindelijk won ik beide manches en werd ik voor de zesde keer gekroond tot wereldkampioen. Dit was één van de meest memorabele momenten in mijn carrière.
Ik heb echt genoten van mijn tijd bij Suzuki en het werken met zoveel mensen. De mensen bij Suzuki waren als familie, we konden het allemaal goed met elkaar vinden en ik denk dat dit deels heeft geleid tot het enorme succes dat we daar hadden.
Foto’s: The International Motocross Museum
Tekst: Terry Good en Joël Robert
