Japans buitenbeentje durft risico’s te nemen om prestaties neer te zetten.
Weinig mensen weten dit maar het was niet Suzuki dat als eerste Japanse constructeur motoren maakte voor de motorcross. Deze eer was weg gelegd voor Kawasaki. De “groenen” waren niet zo zichtbaar met hun eerste creaties omdat de ontwikkeling ervan nagenoeg volledig op Japanse bodem plaatsvond.
Suzuki daarentegen was internationaal bezig met de ontwikkeling van hun crossers. Zij waren als eerste van de Japanse fabrikanten actief in het wereldkampioenschap. Kawasaki moet als kleintje opboksen tegen de grote drie en zal daarbij bekendheid werven met technologische vernieuwingen vol met risico’s.
Kawasaki Motor is een klein onderdeel van het machtige “Kawasaki Heavy Industries”. KHI is een multinational die zware machines, schepen, onderdelen voor de ruimtevaart en dus ook motorfietsen bouwt. Kawasaki was nooit bang om innovatief uit de hoek te komen. Ze waren de eersten met hydraulische schijfremmen, andere vindingen bleken dan weer niet zo succesrijk.
De Kawa B8M uit 1963.
Foto: pulpmx.com
Het begon allemaal in 1963 met de B8M. Deze eerste crosser van Kawa werd ook wel de Kawa met de rode tank genoemd. Al snel daarna zou groen gebruikt worden als toonaangevende kleur. Deze eerst in serie geproduceerde crosser was afgeleid van het B8 straatmodel met 123cc motor en een roterende inlaat. De ingenieurs draaiden de lampen eraf en verbeterde de voorvork. Ze verhoogde de expansiekamer, vervingen het zadel en stuur en vervingen de straatbanden door een setje met “noppen”. De motor perste er 12 PK uit en was in 1963 ver weg de beste crosser verkrijgbaar in Japan. De machine beklede dat jaar de eerste zes plaatsen in het Japans kampioenschap.
De B8M deed de ogen van Suzuki en Yamaha open gaan en binnen enkele jaren zouden zij ook aanvangen met de productie van motorcrossmachines. De B8M was de eerste Japanse stap naar de bekende wereldheerschappij op motorcrossvlak van “de grote vier”.
The “mean” green machine.
De Kawasaki F21M model 1969.
In 1968 werd het tijd voor een tweede belangrijke off-roadmachine van Kawasaki. Dat werd de F21M. In tegenstelling tot de B8M uit 1963 was de nieuweling minder extreem ontwikkeld. De motor moest dienen voor de zogenaamde “scrambles”, een minder intensieve variant van motorcross. Deze keer was de crosser niet afgeleid van een straatversie maar van de basis opgebouwd als competitiemachine. De motor was een 238cc metende tweetakt met roterende inlaat en een vier-versnellingsbak. Kawasaki kreeg 28 pk uit het blokje gepuurd. In 1968 waren dat zeer spectaculaire cijfers. In 1969 kreeg de F21M een nieuwe naam: “the green streak” of “de groene streep” en kreeg een Kawa voor het eerst zijn karakteriserende kleur toebedeeld.
1970 Kawa GM31 Centurion
Halfweg de jaren zestig was motorcross nog maar een curiositeit in Amerika. In Europa was het al “big business” en in Japan steeg de populariteit snel. Maar in 1967 zou ene Edison Dye dat beeld in de USA helemaal veranderen. Dye was importeur van Husqvarna in de USA en dacht meer motoren aan de man te kunnen brengen als hij enkele supersterren uit Europa zou overvliegen. Die mannen zouden dan wel eens laten zien tot wat de Husky’s in staat werden geacht. De wedstrijdformule die Edison Dye uit de mouw schudde werd later grofweg gestolen door de American Motorcycle Assocation en startte zo de intense liefdesverhouding van de Yanks met de motorcross.
Terwijl de motorcross in de USA een groot succes werd op het einde van de jaren zestig was Kawasaki USA een onbekend kneusje. Dat alles veranderde in 1970 met de introductie van de GM31 Centurion. Deze motor kreeg de bijnaam “baby green streak”. De GM31 had een 100cc motortje aan boord maar dat blokje braakte wel een ongeziene 18,5 pk uit. Dat was dubbel zoveel paardenkracht dan in die tijd gangbaar was voor een 100cc-blokje.
Net zoals de F21M was de GM31 Centurion niet specifiek ontworpen om aan motorcross te doen maar het was wel vlot aanpasbaar om te voldoen aan ongeschreven motorcrossnormen. Puur door mondelinge reclame kwamen overal (in de USA) Kawi’s aan de start die telkens met de holeshot aan de haal gingen. Het blokje ging ongenadig hoog in toeren zonder een krimp te geven. Dat het frame en de vering te wensen over lieten raakten de eigenaars hun kouwe kleren niet. Deze maakte Kawasaki bekend in Amerika.
In 1974 bracht Kawasaki een nieuwe lijn van motoren uit met de typenaam “KX”. Vanaf toen waren “de groenen” helemaal mee omdat de fietsen vanaf de basis als motorcrossmodellen werden ontwikkeld. Eerdere modellen van het merk waren gestripte baanmotoren, of gemodificeerde enduro’s maar vanaf nu waren de Kawa’s maar voor één ding ontworpen en dat was voor het winnen van motorcrosswedstrijden.
De KX kreeg een chroom-molybdeen frame dat sterker was dan een gemiddeld Japans frame van de concurrentie. Er zat een vijfversnellingsbak onder met een meervoudige natte platenkoppeling. De veerweg van de vork was 147mm terwijl de achterkant 89mm veerweg meekreeg. Desondanks was de vering niet van het niveau van de Honda Elsinore en de sublieme Yamaha YZ. De KX kon op dat moment nog geen hoge toppen scheren maar het was de start van een succesrijke motorcrosslijn van de Japanse fabrikant.
Kawasaki KX250 1978
Ondanks de introductie van het 1974-model kon Kawasaki niet echt doordringen tot de motorcrossmarkt. In 1977 werd er zelfs geen motorcrossmachine geproduceerd, de dealers hielden zich liever bezig met de verkoop van de succesvolle Z1000 baanmotor. Dat alles zou veranderen met het uitbrengen van de fabrieks-replica van de KX250 in 1978. De crosser had een erg laag gewicht en de motor kneep er niet minder dan 40PK uit. Voor het eerst waren er lange veerwegen beschikbaar. De motor werd als eerste (van alle fabrikanten) uitgerust met een Boyesen reedvalve waardoor deze een zeer directe gasrespons kreeg. De crossmotor werd in een gelimiteerde oplage van ongeveer 1500 stuks geproduceerd en dit om de wereld te laten zien dat Kawasaki kon wedijveren met de andere topfabrikanten.
Power is nothing without control.
De Uni-Trak van Kawasaki uit 1980.
Eind jaren zeventig bleken de crossmotoren onhandelbaar geworden en kregen de piloten al die brute kracht niet meer aan de grond gezet. Het verlengen van de veerwegen bracht wel (tijdelijk) soelaas maar toch was er iets meer nodig om de stabiliteit te verhogen. In 1980 nam Kawasaki de eerste belangrijke stap om een linksysteem toe te voegen aan de achtervering en de stereoveren te vervangen door een monoveer. Het concept werd in Japan tot “Bell Crank” gedoopt maar werd vlug erna bekend onder de naam “Uni-Trak”.
Het systeem werd ontworpen om kleine oneffenheden in de omloop sneller te kunnen verwerken en toch genoeg dempingsvermogen te behouden op grotere schokken. Het toevoegen van het linksysteem liet toe om de afstelling onder wijzigende omstandigheden correcter uit te voeren. Oorspronkelijk bleek dit eerste “monolinksysteem” nauwelijks beter dan de conventionele stereovering maar het concept liet zien dat er potentieel in zat. De Uni-Trak vering zou bij latere evoluties performanter gaan werken en het geheel werd ook lichter door de stalen onderdelen te vervangen door aluminiumlegeringen.
De eerste Kawa crosser met schijfremmen.
Het was in 1982 dat Kawasaki als eerste fabrikant hydraulische schijfremmen toepaste op zijn crossers (als we de onbetrouwbare Rokon vergeten die dit al in de jaren zeventig op hun motoren monteerden). Het hoge vermogen en de geavanceerde veringen zorgden er voor dat de trommelremmen snel gedateerd raakten. Acht jaar lang waren de trommelremmen ideaal en ontwikkelden ze genoeg kracht om een voertuig tot stilstand te brengen, maar nu zijn haar dagen geteld.
De ontwikkeling van schijfremmen op een crossmotor begon voor Kawasaki al in 1979. Een jaar later reden er al uitgeruste exemplaren mee in het Japans kampioenschap. De Japanners maakten zich aanvankelijk zorgen over hoe de schijfremmen zich zouden gedragen wanneer ze overvloedig in aanraking zouden komen met modder en zand maar dat bleek heel erg mee te vallen. Er waren meer problemen met afgebroken remklauwen, verbogen remschijven en verkeerd gelegde remleidingen.
In 1981 hadden de ingenieurs hun zaakjes netjes voor elkaar en werden de 125 en 250cc productiemodellen uitgerust met het systeem. De 420 moest daarentegen nog een jaartje langer wachten. Sommige piloten hadden kritiek op de eerste schijfremmen omdat de doseerbaarheid te wensen overliet. Achteraf ging iedereen overstag door de enorme remkracht van dit systeem. Waar je met trommelremmen vier vingers nodig had om af te remmen was er nu maar één vinger nodig.
In de hoogdagen van de tweetakten waren het lage gewicht, de simpele constructie en hun impressionante vermogen de redenen om deze motoren aan te schaffen. Het geheel was lichter, handig om aan te werken en hadden een pak meer vermogen dan de viertakten van die tijd. Een groot nadeel was echter de beperkte vermogensband t.o.v. de viertakten. Halfweg de jaren zeventig lagen de reed-valves, waterkoeling en evoluties van de carburator aan de basis voor nog meer vermogen bij de tweetakten. Het toerentalgebied met een bruikbaar vermogen wijzigde echter niet ondanks dat de motoren in die periode zeer snel waren.
Kawasaki Integrated Powervalve System!
In 1982 dacht Yamaha een systeem uit om dit probleem te verhelpen: De Yamaha Powervalve System of YPVS. Yamaha plaatste een roterende cilinder aan de bovenkant van de uitlaatpoort om deze opening te kunnen wijzigen aan de hand van het gebruikte toerental. Het zorgde voor een verbeterde (lees bredere) vermogensband. In 1984 bracht Honda zijn eigen versie van het syteem op de markt onder de naam ATAC (Automatic Torque Amplification Chamber). De basis van het systeem was het toevoegen van een extra kamer aan de uitlaatpoort die was uitgerust met een klep. Bij lage toerentallen stond de klep open waardoor de cilinderkop in principe een groter volume kreeg. Bij de hoge toerentallen sloot de klep om het volume te verkleinen waardoor je de indruk kreeg dat je met een motor reed met twee apart getunede uitlaten. Eentje voor de lage toerentallen en eentje voor de hogere regionen.
Uiteindelijk kraakte Kawasaki de code door in 1985 een eigen systeem op de markt te gooien: de Kawasaki Integrated Power-valve System of KIPS. Het systeem werd ontwikkeld door Eizaburo Uchinishi. Hij combineerde het systeem van Yamaha met dat van Honda en nam zo de voordelen van beide sytemen mee in één nieuw. Uiteraard had Kawasaki enkele jaren nodig om de KIPS te verbeteren. In 1986 werd ook de “dikke” 500cc uitgerust met deze “Power Valve”.
Over de 500cc klasse gesproken: Kawasaki had zo zijn ups and downs. In de beginjaren schonk Kawasaki weinig aandacht aan deze klasse, de vroege machines waren dan ook geen geweldige crossmotoren. Van 1977 tot en met 1979 vonden ze het zelfs niet nodig om een motor te maken voor deze klasse. In 1980 kwamen ze uit met de teleurstellende KX420, een crossmotor die kampte met overgewicht. Hij was moeilijk te sturen en had last van vibraties. Kawasaki kreeg zoveel kritiek dat de motor zelfs niet meer werd aangeboden bij de vakbladen voor het nodige testwerk.
Eind 1982 kwamen de groenen uit met de KX500, het model voor 1983. Eens te meer was de Kawa te zwaar en nagenoeg onmogelijk te berijden. Zelfs de beste piloten hadden hun handen vol aan deze fiets. Ook in 1984 was er weinig beterschap. In 1985 zette Kawasaki waterkoeling op de 500 maar verder bleef het de “ambetante” eigenschappen behouden van de eerdere modellen.
De KX500 werd helemaal in het nieuw gestoken in 1986 en deze keer hadden de ingenieurs hun zaakjes wel goed voor elkaar. Een nieuw KIPS-systeem deed veel goeds met de powerband van de motor. De Uni-Trak achtervering kreeg een broodnodige update en deze keer stuurde de “dikke 500” als een scheermes. De 500cc van 1986 werd dat jaar uitgeroepen tot beste 500cc crosser.
Bron: pulpmx.com
