De motorcross-geschiedenis van het Italiaans merk Bianchi

Toen ik het boek van Luciano Costa en Pierro Mita las over de geschiedenis van de Italiaanse motocross, waarin ik een foto van een Bianchi Raspaterra zag was mijn interesse gewekt! Wat een mooie machine, zijn tijd uiterlijk ver vooruit, de foto leek wel getrukeerd. Toen ik de schrijver mailde over die Bianchi zei hij dat hij tussen 1965 en 1968 een Bianchi crosser hielp ontwikkelen, en hij in die tijd daarmee ook in het Nationale Italiaanse kampioenschap reed. Het idee voor dit artikel was meteen geboren! Ik besloot gelijk ook de Motocross geschiedenis van het merk verder uit te zoeken. Een verhaal ook uit de tijd van legendarische zelfbouw goeroes zoals Eric Cheney, de Rickman-broers en…Giorgio Spadoni…

Een stukje geschiedenis.

Tegenwoordig is het merk Bianchi vooral bekend van fietsen, en daar begon het overigens allemaal ook mee. (De Jumbo Visma ploeg rijdt ook op Bianchi fietsen.)  Edoardo Bianchi werd in 1865 in Milaan geboren, alwaar hij in 1885 een fietsenzaak begon. In 1897 fabriceerde hij zijn eerste gemotoriseerde fiets. In 1900 zijn eerste automobiel. (Auto’s zou hij tot 1930 produceren.) In 1903 begon hij met het inpassen van motoren in fietsframes. Tussen 1910 en 1921 ontwikkelde hij singles en (V) Twins, variërend tussen de 498 en 741cc.) In WO II produceerde het merk Pantzerwagens.  In 1946 overleed Eduardo Bianchi in Varese, en ging het bedrijf over aan zijn zoon Giuseppe. In 1955 werd AutoBianchi opgericht.

 

 

Competitie

Tussen 1925 en 1930 maakte het merk furore in de wegracerij. De bekendste rijder uit die tijd was Tazio Novulari. Die o.a op een Bianchi Freccia Celeste zeer succesvol was. Novulari zou je de vooroorlogse Italiaanse John Surtees kunnen noemen, want na diens wegrace carrière werd hij ook succesvol in de autosport. (Geboren in Castel d’Ario, 18 november 1892, overleden in Mantua 11 augustus 1953.)

 

 

 

Motocross

We maken een sprong naar 1955 en 1956, alwaar we aanbelanden waar dit artikel in hoofdzaak overgaat, namelijk Bianchi’s Motocross geschiedenis. In deze jaren zien we namelijk 175cc Bianchi Stelvio’s aan de start verschijnen. Tweetakten, maar ook een klein aantal viertakten. (De Stelvio was eerder ontworpen door Ugo De Caria en kende een distributieketting met enkele as). Ene Sandro Colombo ontwikkelde de Stelvio door tot een formidabele competitie versie.

 

 

Deze was uitgevoerd met een bovenliggende nokkenas, en een dubbele koppelings-versnellingsbak met 5 versnellingen. De zijkappen van het carter waren van aluminium. In 1958 deden er 3 Bianchi’s mee aan MXoN. In dat jaar nam de Engelsman Mike Jackson in zijn 1e GP jaar deel aan de GP in Imola, en hij sprak over de aartsrivalen op hun exotische OHC viertakt Mi-Val’s en Bianchi’s, die de top 6 uitmaakten. Voorts zei hij nog dat de monteurs kenmerkend gekleed waren in poederblauwe overalls. (Met dank aan Andy Westlake voor Mike Jacksons bevindingen)

Bianchi Rapaterra Bialbero

Het werd zo’n succes dat men zich aan de 250cc klasse waagde met een speciale versie van de Tonale 175. Welke doorontwikkelde tot een 230cc, genaamd de ’three buttons’ versie, welke in 1959 het Italiaanse kampioenschap won. In 1960 kwam Lino Tonti naar Bianchi, die eerder al voor Benelli, Aermacchi en FB Mondial gewerkt had en later nog voor Gilera en Moto Guzzi (al deze merken hebben crossers geproduceerd, Guzzi kende b.v. de crossversie van de Falcone uit ’62 en de Stornello uit ’71) zou werken.

 

 

Een van zijn eerste projecten voor Bianchi zouden twee crossmotoren zijn, die de 250-en de 350cc vervingen die aangedreven zouden zijn met een viertaktmotor en twee vlak naast elkaar gemonteerde bovenliggende nokkenassen. De smering was van het ‘wet sump’ type en was uitgerust met dubbele ontsteking. Voorts een 5 versnellingsbak en primaire versnellingstransmissie. De nieuwe machines leverden zo’n agressieve power waardoor ze al snel de bijnaam ‘raspaterra’ kregen (In het engels earthscraper, en het Nederlands aarde schraper), omdat ze bij de acceleratie diepe voren in de grond groeven. (Grappig dat ik jaren later, zo rond ’78, als kleine jongen hetzelfde gevoel had bij de eveneens blauwe Bultaco Pursang!) het was een 1 cilinder 4-takt, maakte 10.000 t/m, en met 8000 t/m leverde hij zijn topvermogen. De boring x slag was 82 x 74 had een Del Orto carburateur en mat 391cc. De grotere vervangende versie werd al snel op 400c gebracht.

 

 

Buitenlandse interesse

In 1960 won Bianchi het nationale 250cc kampioenschap en werd het tweede in de 500cc. In dat jaar raakte René Baeten onder indruk van de krachtige machine. Ook Dave Bickers zei eens dat de Bianchi beter was als de Greeves. René Baeten kreeg een aantrekkelijk contract aanbod van Bianchi maar deze besloot helaas anders. In 1961 stond er maar een rijder onder contract; Emilio Ostorero. Hij eindigde dat jaar tweede in de 250cc en derde in de 500cc. In Juli van het jaar 1964 zag de financiële situatie er slecht uit voor Bianchi.  Al deden de fietsen- en de autoafdeling het goed. In datzelfde jaar besloot men de raceafdeling te sluiten en al de motoren te verkopen om de eisers te betalen. De Bianchi had zich als Crossmotor bewezen, en had een grotere geschiedenis in de Motocross kunnen hebben, het mocht helaas niet zo wezen…

Waarom in de wegrace wel, en niet in de Motocross? Nogal een ambitie, maar men was vastbesloten!

 Italie moest eindelijk ook, niet alleen in de Wegrace, maar ook in de Motocross meetellen

Het was nog altijd erbarmelijk gesteld met het competitieve vermogen van de Italiaanse rijders. De ontwikkeling van concurrerende motoren kwam maar niet op gang. Niemand experimenteerde met iets en de motoren in de competitie waren import. Op en om de Aqua Minerale in Imola was tussen 1948 en 1965 een Motocross circuit waar de Italiaanse GP verreden werd, maar geen enkele Italiaan had nog het podium kunnen beklimmen.

 

 

De uit Imola afkomstige engineer Giorgio Spadoni besloot in de winter van 1965 om een speciale 100% Italiaanse 250cc crossmotor te ontwikkelen. Hierbij betrok hij zijn vriend de toekomstige kampioen Pier Paolo Krak (zoon van een Poolse ijzerwerker) en ene Luciano Costa. Spadoni en de jonge rijders uit Imola hadden er al tijden gedachten over. Spadoni bezat de Bianchi werkplaats aan de Paolo Galeati straat. Ze zwoeren een eind te maken aan de buitenlandse overheersing in de Motocross. Waarom in de wegrace wel, en niet in de Motocross? Nogal een ambitie, maar men was vastbesloten! Er werd uitgegaan van tweetakt straatmodellen van de Cervino Sport en de Pordoi.

 

 

De nummerplaat en de verlichting ging eraf en er werden ‘hoge’ handvaten gemonteerd. Er werden wat veranderingen gedaan aan het frame en er werd een artisans zadel gemonteerd. Daarna werd er een trombone uitlaat gemaakt, gelijkwaardig aan die van de Greeves Hawkstone. Spadoni modificeerde het blok, en veranderde de inlaat, de carburateur en de uitlaat. Veel fans met een budget die wilden gaan motocrossen volgden dit idee.

 

Het fantastische, robuuste, krachtige motorblok, ontworpen door Allesandro Colombo leende zich uitstekend voor veranderingen en updates. Ook nu kom je nog voorbeelden van deze Motocross transformaties tegen. Op de oevers van Santerno rivier begonnen Gianni Mongardi, Luciano Costa, Massimo Scheda en Donato Rana zich voor lokaal publiek te etablisseren. In 1964 werd het echt serieus en kreeg men interesse voor de 250cc klasse. De 175cc was niet meer competitief en een aantal rijders ging rijden op een ander merk. Alleen Donato Rana die krap bij kas zat, bleef de 175cc ontwikkelen.

 

 

200cc

In 1965 boorde Spadoni de motor op tot 200cc en monteerde Italiaanse Asso pistons. Costa kwam met een achter spatbord dat gelijkwaardig was aan de Avon van de Rickman Metisse Mark III. Maar dan zonder verfijnde glashars. Hij zaagde een voorspatbord van een Lambretta 125cc uit 1964, en bracht deze in de juiste vorm. Ook dit idee kreeg veel navolging. Al kon men zich helaas nog geen dure Cerani voorvork veroorloven.

Ossa

Ik merkte nog op dat het frame wel wat weg had van dat van een Ossa uit die tijd. Costa zegt met nadruk dat er geen Ossa frames in welke Bianchi-versie dan ook gebruikt zijn. De enige link met de Ossa fabriek was de transfer van de designer Insigneur Colombo van Bianchi naar Ossa. Colombo ontwierp een motorblok voor de Ossa welke nauw verwant was aan de Bianchi Pordoi 175 (Colombo project). Colombo bracht simpelweg zijn bij Bianchi verkregen ervaring naar Ossa.

Bianchi 250cc

In de winter van ’65/’66 werd gestart met de bouw van de Bianchi 250 Special Cross De 220 versie met de standaard kop en cilinder kon niet verder ontwikkeld worden.  Dit keer werd er uitgegaan van het design van een Mi-Val 2-takt. (Ook een Italiaans Cross Motor merk in de 50er jaren) En er werd een nieuwe kop en cilinder gemonteerd. Die winter werd het blok regelmatig in en uit het frame gehaald vergezeld van steeds een verbetering. En steeds met de gordijnen van de werkplaats strikt gesloten! Costa kocht een Dell’Orto SS 32 mm carburateur, en samen met Krak maakte hij een uitlaat pijp gemaakt van ijzer en messing.

 

De ontstekingsdelen waren nog altijd van de originele Bianchi. De achtervork, welke al robuust was, werd verlengd om een 4.0 x 18 noppenband te plaatsten. Het chassis werd gemodificeerd door Krak en Costa. En er werd een tank van een Maino 125cc (historisch fiets/motormerk uit Piemonte, I.) geplaatst. Het voorwiel kreeg een diameter van 19″ en het achterwiel 18″. En eindelijk werd door Costa de felbegeerde Cerani voorvork geplaatst, die uit de winkel in Milaan kwam. Hopelijk kon met dit blok en deze vering de strijd worden aangegaan.

 

 

De eerste keer aantrappen, een emotioneel moment

Costa weet nog goed het moment dat Spadoni de motor voor het eerst startte. “Je hoorde meteen aan het geluid dat alle 25 PK aanwezig waren”, zei hij vrij vertaald, nog altijd geëmotioneerd. Het algemeen gevoel dat heerste was dat er een ster geboren was. De omwentelingen per minuut, het geluid, de trekkracht en de handling waren even goed, zo niet beter als de buitenlandse motoren.

 

 

Competitie

In het Italiaanse junioren kampioenschap van 1966 waren de nationaal matadoren (zoals dat zo mooi in ouderwets Nederlands Motocross jargon heet) Mongardi, Gulmanelli en Liverani verschenen op een Bultaco Metisse terwijl Stradaioli en Franceschini elk een Greeves Challenger hadden aangeschaft, naar de grote voorbeelden van die tijd, Dave Bickers, Alan Clough (beide Greeves) en de broers Don en Derek Rickman (Bultaco Metisse). Dus het was een zeer opwindende gebeurtenis toen Luciano Costa in de derde ronde van het Italiaanse kampioenschap de Bianchi 250 special ter debuut achter het starthek van het circuit Ciano ‘d’Enza/Reggio Emilia plaatste!

 

 

 

Costa eindigde de wedstrijd als 2e achter Gulmanelli op de Bult-Metisse! Het publiek was uitzinnig gedurende de wedstrijd. En dat bericht had Imola inmiddels ook bereikt. Costa vervolgde het seizoen ’66 met goede en gemiddelde resultaten. De motor had bewezen in handen van een goede rijder een winnende machine te zijn. Voor ’67 deed Spadoni slechts een paar aanpassingen.

 

 

Alleen de carburateur was vervangen door een Amal 32 mm (made in Spain!) en een andere fiberglas tank vergelijkbaar met die van de Montesa Cappra. Men moest het dat jaar opnemen tegen Montesa, Bultaco Pursang en Husqvarna. Hoewel deze machines in ’66 en ’67 dominant waren in het Italiaanse kampioenschap was de 250 special altijd en overal competitief, zoals Costa bewees met een 3e plaats in Ciano d’Enza. De 250 passeerde regelmatig buitenlandse motoren, vooral met weergaloze kopstarts.

 

 

Geboorte van de KCS

In de winter van ’67/’68 besloot Costa een voor die tijd volledig nieuw frame te ontwerpen. Het blok verdiende dat. De constructie werd gemaakt in samenwerking met Pier Paolo Krak in diens vaders’ werkplaats van Via Petrarca. Waarna de assemblage en het lassen plaats vond in een andere werkplaats in Imola. Het project was geïnspireerd op de Rickman broers. Lichter, de esthetiek en een betere handling. De buizen, 20 mm en van chroom/molybdeen werden aangeschaft bij de Colombo Milan-Lambrate fabriek. De tank was vervangen door een exemplaar van fiberglas, vervaardigd door de Cerani broers.

 

 

Gelijkend op die van de Metisse Mark III. Samen met CZ-handvaten en een voorwiel van 3.00 x 21. Costa wilde de Motor omdopen tot KCS, de intialen van Krak, Costa en Spadoni. Spadoni, chauvinistisch als hij was, vond dat ok, maar de merknaam Bianchi moest er wel duidelijk voor blijven staan! Natuurlijk kon niemand daar bezwaar tegen hebben! Men moet weten dat van de originele Bianchi slechts  het omhulsel van het blok, en wat onderdelen ervan, en wat onderdelen van de swingarm over waren. Op 28 april 1968 nam de KCS voor het eerst met startnummer 14 (de reconstructie kreeg later ook nr. 14) deel aan de competitie in Gabicce Monte/Catollica aan de Adriatische kust.

 

 

De motor bleek ook op internationaal vlak competitief. Gianni Mongardi bewees dit in Gallarate Malpensa alwaar hij lang 6e lag, voor hij uitviel. Mongardi herinnert zich de machine nog steeds, voornamelijk heuvelaf, die in zijn opinie gelijkwaardig was aan de Husqvarna van die tijd. De Bianchi 250 KCS Special Cross werd later door Loris Quercia, welke er later een perfect in het frame passend Ossa blok inzette van de Italiaanse nationale topper en voormalig Bianchi-rijder Emilio Ostorero. Dit luidde ook het einde van het competitieve tijdperk van Bianchi in, want daarna raakten zowel het frame als het motorblok zoek. Men had toen nog geen cultuurhistorisch besef, en er was niemand die zich er druk over maakte…

 

 

Door emotie overweldigd realiseerde hij zich dat het hart van de Bianchi nog leefde!

Reconstructie

Wie er wel altijd mee was blijven zitten was Luciano Costa. Na een lange vruchteloze zoektocht besloot deze in 2015 tot een reconstructie. Er waren veel problemen op te lossen, gezien Spadoni helaas in 2008 was overleden.  Na 50 jaar moest de reconstructie dus plaatsvinden door oude foto’s en tekeningen. Costa wil zijn project graag ‘auteurs-constructie’ noemen. In 2014 kwam de definitieve beslissing toen Aldino Liverani van een schap onder het stof en de spinnenwebben in zijn winkel, een van de 10 cilinders + kop cadeau gaf aan Costa.

 

 

Door emotie overweldigd realiseerde hij zich dat het hart van de Bianchi nog leefde!  Piero Mita, Costa’s oude Motocross maatje was de toegewijde conciërge van de apparatuur en de onderdelen van wijlen Giorgio Spadoni, gaf Luciano een oude Asso zuiger met bijpassende ringen en cilinder afdichtingen. Voorts een compleet motorblok, een naaf en een achter-swingarm van een Cervino 175. De Ceranovork en veringen werden verkregen op klassieke markten en gerestaureerd met de Bianchi voor-naaf. Wat betreft het motorblok, wie was er in staat om het werk en voetstappen van Spadoni weer te vinden?

Het antwoord daarop, na kort zoeken kwam in de persoon van Alfio Tosi. Deze gentleman had 40 jaar ervaring verzameld met werken in Italiaanse winkels en fabrieken. Maar Imola heeft ook Chassis goeroes! Namen zoals de framebouwer Diego Golinelli en de lasser Giancarlo Donatini zijn nationaal en internationaal beroemd in de wereld van motorfietsen. Er werd er op schaal van 1:2 een PVC-model gemaakt.  De twee wielen, de schokdempers, de swingarm, de vorken, het carter en een lege cilinder vormden de basis voor de herbouw. De wielbasis werd 1410mm ongeveer hetzelfde als een CZ Twin-pijp. De bodemvrijheid bedroeg 300mm.

 

 

De helling van de cilinder bedroeg 30 graden. De originele swingarm stamde uit 1968, maar met substantiële verlenging en versterking. Toen alles inclusief spatborden, de zadelbasis, tank etc. in het PVC-frame gemonteerd was, kon alles in staal vervaardigd worden. Het buigen van de buizen werd gedaan door Diego Golinelli, geassisteerd door zijn vader Bruno te Imola. Al het laswerk werd gedaan door Giancarlo Donatini en zijn zoon. De enige getrokken stalen buis met grotere afmetingen (38mm) was de centrale ruggengraat onder de tank. Met de in plaatstaal vervaardigde platen en spiesen kon alles netjes op zijn plaats gezet en gelast worden door Massimo Gentillini met Tig laswerk.

Na langzaam afkoelen tot kamertemperatuur werd het chroom en zinkwerk aangebracht door Domenico Marchi uit Medicina (Bologne). Al het fabricatiewerk aan het motorblok en het chassis werd gedaan door de motorblok specialist van Imola; Sergio Zappi en zijn zoon Allesssandro. Enig belangrijk boor en freeswerk aan het omhulsel, de kettingkast en de cilinderkop werd verricht door Silvano Magrini van de Meknova fabriek te Imola een gerenommeerd handwerk-bedrijf betrokken bij precisie mechaniek. Het eindresultaat was op een paar millimeter na hetzelfde als het origineel, met wat dichterlijke vrijheden.

 

 

Ondanks de cilinder capaciteit had de Alfio Tosi herbouw de betere performance. Er waren nieuwe ideeën nodig voor de ontsteking en de verbrandingskamer, welke te gedateerd geworden waren. De versnellingsbak is onveranderd gebleven, totdat Costa een ‘heilige’ handwerksman vindt die een nieuwe kan bouwen zoals de close ratio versnellingsset die de legendarische Giorgio Spadoni ooit bouwde. Het frame is gebouwd in overeenstemming met moderne procedures en instrumenten, perfect uitgelijnd en sterk. Iedere betrokkene aan dit bouwwerk kan met recht trots op zichzelf zijn.

Technische gegevens herbouw Alfio Tosi KCS:

• 28 PK bij 8000 rpm
• boring x slag: 70 x 61.8
• cilinder inhoud: 238cc

Gebruik Bianchi KCS Tozi herbouw

Op mijn vraag aan Luciano Costa of de KCS nog wel eens de sporen krijgt in het terrein antwoord hij: “Nee. Mijn Bianchi wordt niet gebruikt op de motocross velden, alleen in historische parades.”

Korte Motocross carrière omschrijving Luciano Costa

Ik begon met Motocross in 1962 met 50c brommers. In 1964 en 1965, oefende ik met een Bianchi 175 Pordoi gemodificeerd voor motocross. Ik begon met Crossen in de 250cc klasse in het Italiaanse kampioenschap in 1966 en 1967 met de eerste versie van de Bianchi 250. En in 1968 deed ik opnieuw mee aan het nationale kampioenschap met de nieuwe Bianchi 250 KCS Special. Daarna verhuisde ik naar Milan en mijn universitaire studies maakten het me niet mogelijk om verder te crossen. Maar motocross zit voor altijd in mijn hart…

Tekst: Mark Faber