Techniek: De 1980 Gilera B 125 Bicilindrica

Toen de Gilera B 125 Bicilindrica destijds in de pers verscheen werd hij “una macchina leggermente mostruosa” genoemd, een lichtjes monsterlijke machine. Wij gaan dieper in op dit speciaal stukje techniek uit Italië.

In januari 1978 nam Jan Witteveen de technische leiding van de Gilera Racing Department over. De jonge Nederlandse ingenieur was opgeleid in Duitsland bij Fichtel & Sachs. Daar stond hij begin jaren zeventig aan het hoofd van de raceafdeling van Hercules-DKW. In 1976 vertrok hij naar Italië om twee jaar bij Simonini te werken om daarna de technische leiding over te nemen van de motorcrossafdeling van Gilera. Daar bleef hij van 1978 tot 1983 om dan naar Cagiva te verhuizen.

In 1989 belandde hij bij Aprilia, waar hij de race-afdeling reorganiseerde en 16 jaar lang leidde en bijdroeg aan alle overwinningen van het bedrijf in de wereldkampioenschappen snelheid en Superbike. Na gewerkt te hebben voor Adler en de kartbouwer Maxter, ging Jan Witteveen met pensioen.

 

 

Waarom richten we de focus op één ingenieur? Omdat Jan Witteveen een genie was. Hij werd geboren in mei 1947 in Stavoren, Nederland. Hij behaalde een graad in werktuigbouwkunde, voordat hij de Europese motorfietsindustrie ging afdweilen. Jan Witteveen had veel successen in zijn carrière, maar voor motorcrossers was het hoogtepunt het 1980 Gilera B 125 twin project dat hem twee jaar bezig hield in 1979-1980.

De Gilera B 125 Bicilindrica debuteerde in maart 1980. Het chassis en de bovenbouw zijn identiek aan die van Gilera’s nieuwe watergekoelde ééncilinder 125cc. Het dubbele wiegframe maakt gebruik van stalen buizen van chroom molybdeen (25CrMo4) met diktes die variëren van 1,2 mm tot 2 mm. De buizen kwamen van de Falck staalfabriek, eigendom van Arcore, en gebruikten geblust en getemperd staal om de hardheid en sterkte eigenschappen te verbeteren.

De WP schokdempers zijn korter en lichter dan die op de vorige Gilera ééncilinder, terwijl de 38mm vorkpoten magnesium buitenpoten gebruiken die in Engeland bij CCM zijn gemaakt.

 

 

Het is al moeilijk genoeg om één carburateur op een motor met roterende inlaatschijf gemonteerd te krijgen, maar Witteveen slaagt erin om beide carburateurs op één lijn te krijgen met de krukassen. Verwar dit ontwerp niet met de Puch MC250 met twee carburateurs. Dat was een ééncilinder motor met één carburator die een roterende inlaat en andere carburator die een zuigerpoort voedde.

De Gilera was ontworpen door Witteveen met twee cilinders parallel aan elkaar, maar 50 graden naar voren hellend ten opzichte van de verticale as. De cilinder die zich het laagst bevond had een voorste uitlaatpoort, terwijl de bovenste een achterste uitlaatpoort had. De cilinders hadden een halfronde verbrandingskamer. De versnellingen werden bediend via een stangenstelsel omdat de positie van de motor geen ruimte bood voor het versnellingsmechanisme op de normale plaats.

 

 

De twee roterende stalen schijven van de motor hadden een diameter van 105 mm en een dikte van 1 mm. De waterpomp van de motor had een magnesium behuizing en een kunststof impeller. Deze bevond zich aan de rechterkant van de motor en werd aangedreven door een tandwiel dat werd aangedreven door een wormschroef. De twee aluminium geluidsdempers hadden verschillende lengtes en de voorbochten hadden verschillende diameters ter hoogte van de expansiekegels. De motor had twee Motoplat ontstekingen.

 

Toen hij voor het eerst bij de races te zien was, veroorzaakte hij veel opschudding. Het was een 125cc tweetakt, een tweecilinder met twee carburators. De motor jankte letterlijk gelijk een metalen fluit als hij over de baan ging. Het was wereldschokkend, maar de machine was kwetsbaar. De Gilera monteurs hadden last van krukas- en framebreuken en andere kinderziektes. De Italiaanse GP-racer Franco Perfini reed twee jaar voor het Gilera-team (1979-1980) en in 1980 was hij de enige rijder die met de B 125 tweecilinder reed.

 

 

Eerst gebruikte Gilera een plastic airbox, maar in 1979 en begin 1980 werden gelaste aluminium exemplaren gebruikt. Perfini kon niet racen met de twin in 1981 omdat de FIM tweecilinder motoren verbood, waardoor Gilera gedwongen werd het project aan de kant te zetten op het moment dat de mechanische problemen werden opgelost. Er waren geruchten dat Gilera met een compleet nieuwe bicilindrica kwam,  met slechts één krukas en een “Big Bang” ontstekingsvolgorde, beter bekend als een twingle – waarbij beide zuigers gelijktijdig op en neer gaan.

Franco Perfini verhuisde naar Cagiva voor het seizoen 1981, waar hij voor de derde en laatste keer Italiaans kampioen 125 werd. Over zijn tijd op de Gilera 125B bicilindrica zei hij. “Het debuut van de 125 tweecilinder in het WK 1980 was een soort sprong in het duister, want tot dan toe hadden we hem niet echt getest. We hebben hem alleen getest in Polcanto in maart, maar in de race gebruikte ik de eencilinder. Bij het B 125-debuut in Norg, Nederland, was het een beproeving om ermee te racen in de zandgrond die vol gaten en groeven zat.

De B 125 had weinig koppel en de motor had geen trekkracht onderin. Vergeleken met de eencilinder woog hij vier kilo extra en die voelden aan als een te zwaar gewicht op het voorwiel. Dus in plaats van te ‘zweven’ op het zand door het voorwiel op te tillen en de achterkant meer tractie te geven, zakte ik weg in het losse zand. Het nemen van bochten werd afgestraft door het hogere zwaartepunt van de motor.”

 

 

 

“Aan de andere kant was er genoeg vermogen en was hij erg snel op de rechte stukken, maar hij was erg vermoeiend op mee te rijden. Je werd er zo moe van dat je geen twee manches van een GP fatsoenlijk kon uitrijden. Ik denk dat het zelfs de meest fysiek fitte rijder in het wereldkampioenschap in een crisis zou hebben gebracht, laat staan iemand zoals ik. Na Norg, Nederland, vroeg ik om minder vermogen, maar we wachtten drie GP’s af, waar ik met de ééncilinder reed, voordat we de tweecilinder terugbrachten naar het circuit.

In Joegoslavië was het circuit snel en hard, maar niet erg hard. Het was ideaal om alle beschikbare pk’s van de twin te gebruiken. Ik startte uitstekend en als het chassis niet was gebroken in de laatste ronde van de tweede manche, had ik gewonnen van Gaston Rahier. Een vierde plaats in een manche in St. Wendel, Duitsland, was het beste resultaat die de tweecilinder in zijn zeer korte carrière behaalde.”

 

 

“Mijn laatste race met de tweecilinder was de Finse GP. Het was een rampzalige rit op een geruïneerde baan. Nadat ik de eerste manche ternauwernood had uitgereden, met veel risico elke keer als ik op volle snelheid in die rijsporen gleed, gaf ik in de tweede manche na drie ronden liever op. “Onder onze tent was er aan het einde van de GP veel spanning en de Gilera-ingenieur Vianson was erg boos op het team.

Dat nam ik hem kwalijk, want de ingenieurs hadden de tweecilinder slechts in een paar tests uitgeprobeerd en ons nooit echt geholpen. Ik had mijn best gedaan, dus zei ik tegen hem: “Beste ingenieur, waarom race je niet met deze motor, want ik kan het niet.” Na die episode mocht ik niet meer racen voor Gilera. Ik sloot het seizoen af met de ééncilinder van Gilera, waarmee ik de Italiaanse titel won, en ik tekende bij Cagiva voor 1981.”