De wereld op wielen heeft zo zijn iconen. In de autowereld is de Mercedes 300SL Gullwing er zo eentje. Net als bij de auto’s heeft de motorwereld iconen per niche. Bij de straat-enduro’s is dat bijvoorbeeld de Yamaha XT500. En in de motorcross is de Honda CR250 er eentje met een erg straf DNA van overwinningen en duurzaamheid.
Hoewel hij sinds 2007 niet meer wordt geproduceerd, heeft de CR waarschijnlijk meer amateur- en professionele races gewonnen dan welke andere crosser ook. En in de vintageraces winnen ze zijn nog steeds. De CR is een gewild artikel op de markt voor tweedehands motoren.
In die 34 jaar heeft de Honda vele gedaanten aangenomen en is meerdere malen van identiteit veranderd. De vroege modellen zijn gewild in de vintage races, en de latere modellen zijn nog steeds stevige concurrenten van de huidige viertakten.
Het lijkt vreemd, maar de Honda CR250 gaat terug tot de RC166 zescilinder 250 cc wegracer waarmee Mike Hailwood in Europa reed. Soichiro Honda was fanatiek in het winnen van races, koste wat het kost, dus stelde hij een team samen van de beste ingenieurs om GP-races te gaan rijden. Binnen een paar jaar had het team al zijn doelen bereikt. De kosten hiervan waren onvoorstelbaar hoog, dus na de overwinning in 1966 trok Honda zich terug uit de GP-racerij van 1967.
Zo bleef een team van zeer getalenteerde en energieke ingenieurs achter zonder veel om handen te hebben. In die tijd had de heer Honda een hekel aan tweetakten en hij zei openlijk dat zijn bedrijf er nooit een zou bouwen. Maar de ingenieurs wisten dat de tweetaktmotor de weg van de toekomst was en begonnen er stiekem eentje te ontwikkelen. Tot op de dag van vandaag is het niet bekend hoeveel meneer Honda zelf van het project wist.
Soichiro Honda
In augustus 1971 nam het team het prototype mee naar een nationale race in Mine, Yamaguchi, in de hoop niet al te veel aandacht te trekken. Helaas werd de motorfiets gefotografeerd door de Japanse pers, en al snel was Honda’s tweetakt geen geheim meer. Soichiro gaf met tegenzin het groene licht om van de machine een officieel Honda-project te maken, dat aanvankelijk de 335c heette. Twee jaar later arriveerde de Honda CR250M bij de dealers. Dat eerste jaar, was de Honda 250 tweetakt een complete game-changer, en het zette een waanzinnige periode van snelle ontwikkelingen in gang.
Helaas hield de CR250M geen gelijke tred met de concurrenten in het begin van de jaren ’70. Hij werd bijna ongewijzigd aangeboden in 1973 en 1974, en kreeg toen een conservatieve make-over in 1975. Dat gaf Yamaha, Suzuki en Europese fabrikanten de kans om het segment te heroveren. In de tussentijd reed Honda’s fabrieksraceteam op iets heel anders.
In 1978 bracht Honda een verbluffende nieuwe 250cc tweetakt uit, die zij omdoopte tot de CR250R. Het had een Europees geïnspireerde motor met de uitgaande as aan de rechterkant en een membraaninlaat. Waarschijnlijk het meest memorabele aspect van de motor was zijn opvallende verschijning. Alles, zelfs de motor, was vuurrood. Honda maakte een sprong terug naar de kop van de competitie. Een jaar later schoot het echter in eigen voet door een 23-inch voorwiel op de 125cc machine te schroeven.
1980 was dan weer een vreemd jaar. Honda heeft vanaf een blanco blad papier de machine volledig vernieuwd met een centrale uitlaatpoort en een double-down-tube frame. Vervolgens werd de motorfiets een jaar later door de pers volledig verguisd ondanks de goede kritieken van de eigenaars. In 1980 werden ook plastic benzinetanks geïntroduceerd, tot groot genoegen van de toenmalige rijders.
Honda kondigde in 1981 de komst van vloeistofkoeling en single-shock vering aan. De 1981 Honda CR250R was eigenlijk te vooruitstrevend. Hij had betrouwbaarheidsproblemen en de nieuwe Pro-Link achtervering werkte niet goed. Opnieuw verloor Honda zijn voorsprong in de 250 klasse. In de daaropvolgende twee jaar kreeg de motorfiets achtereenvolgens op vrij grote schaal wijzigingen en werden de meeste problemen opgelost, waardoor ’83 een zeer goed jaar werd om met een CR te rijden.
1984 is het jaar waarin de Honda CR250R zich in een vertrouwde vorm nestelt die hij nog vele jaren zou behouden. De motor werd omgedraaid met de uitgaande as terug aan de linkse kant. De motorfiets kreeg de ATAC uitlaatklep en een hydraulische schijfrem voor. Deze machine is vandaag een veel geziene gast op de vintage motorcrosswedstrijden.
In de volgende zes jaar bracht Honda elk seizoen één of twee belangrijke wijzigingen aan. In 1986 was dat een cartridge voorvork en een modernere uitlaatklep, genaamd de “Honda Power Port.” In 1987 kreeg hij een hydraulische schijfrem achteraan en werd de Keihin carburateur vergroot van 36mm naar 38mm. Het belangrijkste van alles was de overgang naar een omgekeerde Showa voorvork in 1989. Dit werd in het begin als een stap terug beschouwd. Binnen een paar seizoenen was het nieuwe ontwerp van de voorvering geaccepteerd.
Een grote cosmetische verandering kwam er in 1990. De machine kreeg een geheel nieuwe look, een wit frame en verbeteringen aan de vering. Daarna brak een korte designperiode aan die de meeste motorcrossers proberen te vergeten. De meest offensieve look kwam in 1991.
In 1992 werd de motor krachtiger en het frame zwakker. Dit was een slechte combinatie voor de rijeigenschappen, die de meeste rijders wijten aan de vering. Roger De Coster legde uit wat er zich achter gesloten deuren bij Honda had afgespeeld. Hij had al die jaren bij de ingenieurs aangedrongen op een sterker frame, maar dat kwam er pas in 1994. Helaas gaf Jeremy McGrath nog steeds de voorkeur aan de rijeigenschappen van het oudere frame, nadat het van spanten was voorzien voor meer stijfheid. Volgens De Coster had Jean Michel Bayle een gave voor het ontwikkelen en afstellen van racemotoren.
De CR250R van het raceteam uit het begin van de jaren ’90 was jarenlang de steunpilaar van Honda’s race-inspanningen, en was de versie waarop Jeremy McGrath zijn hele Honda-carrière reed. In 1995 maakte Honda een schokkende overstap naar KYB vering.
Veel ervaringsdeskundigen zeggen dat 1996 het beste jaar was in de hele reeks Honda CR250R’s. Ook al was dat model niet noemenswaardig veranderd, het was het eindproduct van een opeenstapeling van upgrades. McGrath was tegen die tijd naar Suzuki gegaan, en ook Roger De Coster zette dezelfde stap.
Alles veranderde met de komst van aluminium. De Honda CR250R van 1997 was een geestverruimer met zijn twin-beam aluminium frame, gebaseerd op de technologie die Honda had opgedaan in de superbike wereld. Niet alleen het frame was nieuw, maar ook de motor was ingrijpend vernieuwd en de motor leek in niets meer op zijn voorganger. De motor werd niet goed ontvangen. Het was een zeer moeilijk rijdende machine met een top-end motor. Alleen Pro rijders liepen er warm voor omdat deze rode machine alleen met de gaskraan volledig open kon bereden worden. Twee jaar lang konden zij slechts kleine wijzigingen aanbrengen, terwijl de Yamaha YZ250 toen met alle prijzen ging lopen.
Het aluminium frame van de tweede generatie kwam er tijdens de eeuwwisseling. Het bracht een nieuwe periode waarin Honda aan de top stond. De CR250 was de licht en snel en zowat de evenknie van de YZ250.
Alles veranderde weer in 2002, en opnieuw kreeg de Honda een terugval. De 2002 CR250R kreeg een nieuwe motor met een elektronische powervalve. Het zag er goed uit op de vermogenstestbank maar dat vertaalde zich nooit naar een goed gevoel op het circuit. De Honda motor voelde gewoon lui aan. Het frame en de vering waren daarentegen uitstekend, in principe niet veel anders dan die van moderne Honda viertakten.
Daarna zou er geen verdere ontwikkeling van de CR250R meer komen, alleen kleine updates. In de geest van Soichiro Honda kondigde het bedrijf aan dat het na 2007 geen tweetakten meer zou maken, waarmee een einde kwam aan de grootste dynastie in de geschiedenis van de motorcross.
Hoewel de laatste jaren van de CR250R niet zijn beste waren, doen ze het nog steeds goed op het circuit. Op de markt voor tweedehands motoren zijn ze een groot succes. De elektronische motorklep, zo bleek, werd aangedreven door een te weinig krachtige motor. In de fabriek ontdekte Honda al snel hoe de motor kon worden verbeterd, maar de wijziging werd nooit in productie gebracht. Elke goede motortuner kan echter een CR250R laten vliegen.
In veel organisaties zijn 1995 modellen de meest recente motorfietsen die zijn toegestaan in de SuperEvo klasse, waardoor motoren zoals deze gerestaureerde 1995 CR250R een gewaardeerde vangst zijn. Die laatste modellen zijn nog steeds competitief. Reken er maar niet op dat Honda ooit weer tweetakten gaat bouwen, die plannen lijken ver opgeborgen ergens in een oud en stoffig magazijn in Kumamoto.
